PIRATERÍA MARÍTIMA

WENDY CUADRO MIRANDA

JEINER CASTRO

ANDRES CRESPO

Lic. transporte

FUNDACIÓN TECNOLÓGICA ANTONIO DE ARÉVALO

(TECNAR)

CARTAGENA D. T Y C

INTRODUCCION

el siguiente trabajo trata acerca de la piratería marítima, como ha impactado

la piratería marítima en la flota mercante mundial, las reglas a medidas de

seguridad a bordo de una nave, los países que han sido afectados por la

piratería y que convenios se aplican para la problemática de misma( la piratería

marítima); los cuales son de suma importancia ya que a lo largo de

investigación pudimos obtener conocimiento de esta, y de cómo se ha

manifestado en los diferentes países los cuales han sido afectados por el tema

de la piratería y además los convenios que o tratados que hay para la

eliminación de la misma (piratería).

OBJETIVOS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Tener conocimiento acerca de la piratería marítima

Saber que países fueron o son afectados por la piratería marítima

Conocer las reglas o normas establecidas a bordo de un buque

PIRATERÍA MARÍTIMA

La piratería existe Desde los comienzos de la navegación. Los piratas aterrorizaron al

comercio marítimo y desaparecieron a finales del siglo XIX con el cambio de propulsión de

la vela al motor, limitándose desde entonces a los mares del sureste de Asia, costa oriental

de África y costas del Golfo de Guinea. Durante el siglo XX la piratería se ejerce

sistemáticamente en los mares de algunos países del Tercer Mundo especialmente en las

costas de Somalia, Indonesia y Malasia.

A su vez esta Los piratas abordan los barcos para robar dinero y pertenencias de la dotación,

la caja fuerte, las mercancías, los repuestos o enseres diversos como televisiones, DVD,

videos, etc.

Algunos de estos (los piratas) son simplemente criminales oportunistas que operan en las

costas de estados débiles, lo que se considera como robo armado (Armed Robery), otros,

sin embargo, forman parte de redes organizadas de criminales para secuestrar barcos, a los

que los rebautizan y registran bajo banderas de conveniencia.

Se considera que sólo son denunciados el 50% de los casos por diversas razones. Muchas

compañías no denuncian los incidentes de piratería para no subir las tasas del seguro y paras

evitar investigaciones que suponen pérdida de tiempo de transporte. Se estima que tener

el buque parado durante la investigación supone una pérdida del orden de 20.000 euros

diarios. Quizás por esto es que muchas compañías deciden no dar cuenta de los incidentes

mientras no se produzcan heridos y mientras el barco no sea secuestrado.

La piratería a su vez, es una práctica de saqueo organizado o bandolerismo marítimo,

probablemente tan antigua como la navegación misma. Consiste en que una embarcación

privada o una estatal amotinada ataca a otra en aguas internacionales o en lugares no

sometidos a la jurisdicción de ningún Estado, con el propósito de robar su carga, exigir

rescate por los pasajeros, convertirlos en esclavos y muchas veces apoderarse de la nave

misma. Su definición según el Derecho Internacional puede encontrarse en el artículo 101

de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

- En los últimos años han aumentado significativamente los ataques piratas contra

barcos, en particular en el Golfo de Adén, la cuenca de Somalia y el Océano Índico.

Este tipo de sucesos afecta a amplias zonas marítimas, por lo que resulta difícil

prevenirlos.

- Además La piratería marítima afecta a las principales rutas de navegación y pone en

peligro las vidas de marineros y marinos mercantes provenientes de todas las partes

del mundo, centenares de los cuales son secuestrados cada año.

Los piratas reciben rescates de millones de dólares, que presuntamente se reparten entre

ellos mismos, sus cabecillas y las personas que financian las operaciones. La información

disponible indica que actualmente parte del dinero se reinvierte en el extranjero a través

de emigrantes somalíes.

PAÍSES AFECTADOS

Piratería en Somalia

La piratería existente en las costas de Somalia ha sido una amenaza para el transporte

marítimo internacional desde la guerra civil iniciada en aquel país a principios de los años

90. Desde 2005, varias organizaciones, incluyendo la Organización Marítima Internacional y

el Programa Mundial de Alimentos, han expresado su preocupación ante el aumento de

este tipo de actos. Uno de los medios utilizados para enfrentar esta situación es la Task

Force 150, coalición naval multinacional que opera en el golfo de Adén, el golfo de Omán,

el mar Arábigo, el mar Rojo y el océano Índico.

Si bien los actos de piratería en la región no eran nuevos, el estado caótico de Somalia en la

década de 2000, al no contar con un gobierno central, sumado a la ubicación del país en el

denominado Cuerno de África fueron los factores que facilitaron el surgimiento de la

piratería en el país y Desde la caída del gobierno a principios de los años 90, flotas

extranjeras comenzaron a practicar la pesca ilegal en aguas somalíes.

Además Algunos de los piratas eran pescadores, quienes reclaman por la presencia de

barcos extranjeros en aguas somalíes. Debido a las ganancias que obtienen a raíz de los

secuestros, los piratas han recibido el apoyo de "señores de la guerra", quienes facilitan

este tipo de actividades a cambio de una parte de los beneficios. Los piratas no causan daño

a las víctimas de sus secuestros para luego poder exigir algún tipo de rescate a cambio.

- El pirata somalí

Son jóvenes de zonas pobres que tienen en la piratería una aspiración. Las

cuantiosas sumas de rescate pedidas rondan entre los 250.000 y el millón de euros.

De acuerdo al testimonio de uno de los saqueadores, fue la acaparación de la pesca

por parte de barcos extranjeros lo que incitó a involucrarse en el crimen. En cuanto

a lo robado, Además de pescadores, las bandas las integran ex combatientes y

técnicos expertos en aparatos de última tecnología.4 Hasta abril de 2009 se calculan

unos 1.500 individuos implicados en el pillaje, a diferencia de la centena estimada

hace siete años.4 Generalmente los ataques son realizados por un pequeño grupo

(de siete a diez individuos), y en rápidos botes con motores fuera de borda, aunque,

una vez realizado el abordaje, permanecen unos 50 piratas en la nave, y una suma

similar espera en la costa por cualquier eventualidad.

Piratería en el golfo de guinea

Los conflictos internos y la pobreza ofrecen muy pocas expectativas de futuro a la

población que cuenta con unas altas tasas de natalidad, así como con un alto

porcentaje de jóvenes en edad de trabajar (más del 60% de la población es menor

de 20 años), por lo que las actividades delictivas se convierten casi en una necesidad

y un modo de subsistencia mucho más rentable que cualquier actividad legal.

Encontramos que no sólo Somalia, sino también otras zonas del oeste del continente

africano sufren los ataques piráticos, concentrados la gran mayoría en el Golfo de

Guinea.

El Golfo de Guinea ha sido una de las zonas más afectadas por la piratería desde los

años noventa. El enérgico crecimiento de la zona y sus importantes recursos

petrolíferos suscitaron la preocupación de las grandes potencias ante los ataques de

piratas en la zona que amenazaban sus intereses comerciales.

La piratería en esta zona es producto del desorden que rodea a la industria regional

del petróleo, por lo que la gran mayoría de ataques giran en torno al asalto de

barcos petroleros o de sus derivados. De este modo, el fin no es el secuestro del

barco ni la obtención de una recompensa por él, sino el robo de la carga para su

posterior venta en el mercado negro. Por tanto, los secuestros de tripulaciones

tampoco suelen formar parte del plan de los piratas, a no ser que se trate de

empleados de compañías petroleras por los que podrían obtener un rescate. Sin

embargo, los piratas nigerianos son más violentos que los somalíes.

A diferencia de Somalia, Nigeria sí que cuenta con un gobierno;a su vez, Los países

del golfo de Guinea extraen diariamente más de tres millones de barriles de crudo

de sus suelos. La región cubre cerca del 40 por ciento de la demanda de petróleo de

Europa y casi el 30 por ciento de la de Estados Unidos. Así que no es extraño que la

comunidad internacional muestre interés en controlar a los piratas y estabilizar el

golfo de Guinea.

- Los piratas somalíes y los nigerianos emplean técnicas similares en sus

ataques, se copian unos a otros. “Se adentran en el mar con botes de

pescadores. Luego embarcan a sus hombres armados en botes pequeños y

se acercan así a su objetivo. Capturan el barco y lo arrastran, secuestrado,

hacia un sitio desconocido.

Mientras los somalíes aspiran generalmente al pago del rescate por el barco y su

tripulación, los nigerianos parecen más bien interesados en la carga. Estos Disparan

mucho más rápido, maltratan brutalmente a la tripulación. Eso se debe quizás a que

no tienen ningún interés primario en los rehenes (tripulación).

Piratería en el golfo de Adén

En el Golfo de Adén además de haber aumentado el número de ataques, también

se ha apresado al mayor de los buques y se han efectuado ataques a mayores

distancias de la costa, a lo largo de África. Todo ataque frente a la costas de Somalia,

tenía por objeto el apresamiento del buque por lo tanto todo ataque fallido es un

fallo de apresamiento.

En 2008 hubo 111 incidentes, en la costa Este de Somalia y en el Golfo de Adén, lo

que supone un incremento del 200 % comparado con 2007. Fueron apresados 42

buques por los piratas somalíes y 815 hombres de las tripulaciones fueron

secuestrados. El 31 de diciembre de 2008 los piratas somalíes retenían 13 buques

pendientes de pagar rescate y 242 miembros de las tripulaciones como rehenes. El

mes de septiembre fue el de mayor número de ataques 19. En octubre y noviembre

atacaron 15 y 16 buques respectivamente. Estos números se debieron a una mayor

habilidad de los piratas somalíes para operar a mayor distancia.

Es importante destacar, que anualmente casi el 30% del petróleo del mundo se

transporta a través del Golfo de Adén y aproximadamente 16.000 buques pasan por

allí (algunos mencionan que su número es muy cercano a los 20.000), según las

estadísticas oficiales citadas por el principal semanario económico búlgaro, Capital.

Para los piratas, cada barco es como una fortuna a la espera de ser tomada. A

menudo se presta escasa consideración a la carga que el barco lleva, en la mayoría

de los casos es el rescate de donde llega el dinero. Generalmente los rescates

pagados por los dueños de los barcos pueden variar entre los 300.000 dólares y los

6 millones de dólares.

La Piratería en el mar de china

a piratería se ha convertido en uno de los crímenes más difíciles de controlar, debido

a las dificultades que representa el control de un medio tan amplio como el mar

para los gobiernos, y el atractivo albergue que este representa para los intereses de

los delincuentes que lo aprovechan para cometer todo tipo de actividades ilegales.

El Mar de China, hace parte de la región geográfica del Océano Pacífico que se

encuentra frente a las costas orientales y surorientales de Asia continental. Este mar

se posiciona desde las islas del sur de Japón, hasta el extremo oriente de la isla de

Borneo y el extremo meridional de la península de Malaca. Debido a su gran

extensión catalogado como el mar más grande del mundo con aproximadamente

3.500.000 km, La existencia de una zona tan amplia, junto con la distribución

jurisdiccional para un número de países tan elevado, hace de la región del Mar de

China un lugar en el que el cumplimiento de la ley se hace difícil, y en el que los

piratas encuentran un entorno favorable para huir o esconderse después de

perpetrar los ataques.

Convenio para la prevención de la piratería marítima

El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar hecho en Montego

Bay el 10 de diciembre de 1982 («UNCLOS») constituye el marco jurídico principal

aplicable a la lucha contra la piratería marítima internacional.

del artículo 101 de UNCLOS define la piratería como «todo acto ilegal de violencia o

de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por

la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y

dirigidos: I contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes

a bordo de ellos; II contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se

encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado»; también la

incitación a la comisión de tales actos o su facilitación constituye un acto de

piratería, además, las normas legales dispuestas en UNCLOS para luchar contra la

piratería marítima resultan aplicables a cualesquiera aguas sobre las que ningún

Estado ejerza soberanía (excepción hecha del derecho de visita al que

posteriormente nos referiremos); es decir, a aquella zona no comprendida dentro

del mar territorial de los estados.

el artículo 100 de UNCLOS establece un deber genérico de cooperación de todos los

Estados para reprimir los actos de piratería en cualquier lugar ajeno a la exclusiva

jurisdicción de un Estado(es decir, fuera del mar territorial de los Estados).

En segundo lugar, el artículo 105 de UNCLOS permite a cualquier Estado apresar un

buque pirata y detener a las personas a bordo de éste. En todo caso, el apresamiento

estará condicionado a que el buque pirata se encuentre en aguas no sometidas a la

jurisdicción de ningún Estado. El apresamiento sólo podrá ser llevado a cabo por

buques de guerra o aeronaves militares o que, en otro caso, estuvieren

al servicio de un Gobierno y estuvieren autorizados (e identificados como buques o

aeronaves al servicio de un Gobierno) para realizar tal apresamiento (artículo 107

UNCLOS).

Conforme al artículo 106 de UNCLOS, el apresamiento de un buque sospechoso de

piratería sin motivo bastante para ello origina la responsabilidad del Estado que ha

llevado a cabo la captura ante el Estado del pabellón del buque capturado.

Conforme al mencionado artículo 105 de UNCLOS, el apresamiento del buque pirata

constituye un criterio atributivo de competencia judicial, de forma tal que serán los

tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento (o del Estado cuya

bandera enarbole el buque que haya llevado a cabo la captura) quienes resuelvan

sobre las penas que hubieren de imponerse.

El Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la

navegación marítima de 1988.

Al margen de UNCLOS, el ordenamiento jurídico internacional conoce otro texto

elaborado en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) al objeto de

establecer medidas para la represión, entre otros, de los actos de piratería marítima;

se trata del Convenio vigente para la represión de actos ilícitos contra la seguridad

de la navegación marítima hecho en Roma el 10 de marzo de 1988 («Convenio

SUA»).

El secuestro por un grupo terrorista de origen palestino del buque de crucero

italiano Achille Lauro, el 7 de octubre de 1985, cuando acababa de zarpar del puerto

de Alejandría con destino a Port Said con

Unas 480 personas a bordo, impulsó la aprobación del Convenio SUA que, en

esencia, sigue los mismos postulados establecidos para la represión de actos ilícitos

contra la navegación aérea en el Convenio de La Haya para la represión del

apoderamiento ilícito de aeronaves, El Convenio SUA ha sido objeto de una

importante revisión mediante el Protocolo de 14 de octubre de 2005, que, a la fecha,

no ha entrado en vigor; de lo dispuesto en el artículo 3.1.a) del Convenio SUA,

«comete delito toda persona que ilícita e intencionadamente se apodere de un

buque o ejerza el control del mismo mediante violencia, amenaza de violencia o

cualquier otra forma de intimidación»; asimismo, quienes intenten cometerlo,

induzcan a ello o sean cómplices de su comisión (artículo 3.2 del Convenio SUA).

La piratería se configura como un tipo penal de ámbito internacional,

Considerado, de esta forma, como un delito contra la comunidad internacional (así,

el reciente anteproyecto de ley orgánica de reforma del Código Penal añade al

vigente Código Penal los artículos 616 quater y 616 quinquis a fin de tipificar el delito

de piratería).

Pues bien, cuando el acto de piratería se cometa sobre un buque que navegue o

prevea navegar más allá del mar territorial de un sólo Estado o, sin salir del límite

exterior del mar territorial, navegue o prevea navegar traspasando el límite lateral

de mares territoriales de Estados adyacentes, aquellos Estados parte a que se refiere

el artículo 6.1 del Convenio SUA podrán establecer su jurisdicción para el

enjuiciamiento de tal delito. El Convenio SUA no resulta de aplicación a los actos de

piratería cometidos en la navegación marítima que ha de Desarrollarse

íntegramente dentro de los límites del mar territorial de un único Estado, Además

de en los supuestos señalados, el artículo 6.5 del Convenio SUA establece que la

jurisdicción penal podrá ejercitarse conforme a lo que disponga la legislación interna

de cada Estado.

De lo dispuesto en el artículo 7 del Convenio SUA, todo Estado parte se compromete

a la detención del presunto delincuente cuando éste se encuentre en su territorio.

No obstante, y a diferencia de lo dispuesto en el artículo 105 de UNCLOS y del

artículo 12.1 de la Acción Común 2008/851/ PESC, tal detención no atribuye

competencias jurisdiccionales al Estado parte, salvo que éste no concediese la

extradición a ninguno de los estados parte a los que el Convenio SUA atribuye

jurisdicción, en cuyo caso, deberá adoptar las medidas necesarias para el

enjuiciamiento del presunto delincuente (artículo 6.4 del Convenio SUA). Por lo

demás, y conforme a lo dispuesto en el artículo 8 del Convenio SUA, también el

capitán de un buque de un Estado parte podrá aprehender al presunto delincuente,

procediendo a su entrega a las autoridades de un Estado parte que, con carácter

general, estará obligado a aceptar la entrega.

Normas de seguridad a bordo de una nave

Deben tenerse en cuenta las medidas de seguridad para evitar daños al buque o no

poner en riesgo la vida humana a bordo de una nave.

I- Construcción – Estructura, compartimiento y estabilidad,

instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.

Este es un capítulo bastante amplio que comprende cinco partes:

Parte A: Incluye prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos

aplicables a los buques y también relativas a la protección contra la corrosión de los

tanques de lastre de agua de mar.

Parte B: Incluye instrucciones especiales relativas al compartimiento y estabilidad

tanto de los buques de pasaje como aquellos de transbordo rodado y otras

prescripciones sobre varios temas como el lastrado, dobles fondos, construcción de

mamparos y puertas estancas, medios de bombeo de agua de sentina y lucha contra

averías entre otros.

Parte C: Incluye prescripciones sobre las máquinas y sus sistema de mando, aparatos

de gobierno, calderas de vapor, sistemas de aire comprimido, ventilación en los

espacios de máquinas, comunicaciones puente-máquinas y sistemas de alarmas

para las maquinas.

Parte D: Instrucciones sobre las fuentes de energía eléctrica principal y de

emergencia, sistema de alumbrado y precauciones sobre descargas eléctricas,

incendios de origen eléctrico y otros riesgos de otro tipo.

Parte E: Prescripciones complementarias relativas a espacios de máquinas sin

dotación permanente.

2 – Construcción-prevención, detección y extinción de incendios Incluye

disposiciones detalladas de seguridad contra incendios en todos los buques y

medidas específicas para los buques de pasaje, buques de carga y petroleros.

III – Dispositivos y medios de salvamento El capítulo incluye los requisitos para los dispositivos de salvamento y medios,

incluidos los requisitos de botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas

según el tipo de buque.

IV – Radiocomunicaciones Este capítulo contiene las prescripciones funcionales relativas a la transmisión y

recepción de las alertas de socorro buque-tierra como buque-buque y otras, además

los compromisos adquiridos con los gobiernos contratantes con relación a la

provisión de los servicios de radiocomunicaciones y las instrucciones relacionadas

con las instalaciones radioeléctricas, equipos radioeléctricos, zonas marítimas A1,

A2, y A3, servicios de escucha y personal de radiocomunicaciones.

V – Seguridad de la Navegación Este capítulo especifica las prescripciones de los servicios relacionados con la

seguridad de la navegación tales como, servicios y avisos meteorológicos, de

vigilancia de hielos, de búsqueda y rescate, servicios hidrográficos, de notificación

de buques y servicio de tráfico marítimo. Incluye además otras informaciones

relativas al establecimiento y funcionamiento de las ayudas a la navegación.

VI – Transporte de Cargas Este capítulo rige el transporte de cargas (excepto líquidos y gases a granel y los

aspectos del transporte ya tratados en otros capítulos) que, debido a los riesgos

particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir

precauciones especiales en todos los buques a los que se aplica el convenio.

VII – El transporte de mercancías peligrosas

El capítulo requiere al transporte de mercancías peligrosas el cumplimiento de las

disposiciones pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas

(Código IMDG).

VIII – Los Buques Nucleares

Este capítulo especifica las disposiciones para los buques nucleares, el ámbito de aplicación

de las mismas, las exenciones, lo relativo a la aprobación de la instalación del reactor, la

protección contra las radiaciones y todo lo referente a los reconocimientos y certificaciones.

IX – Gestión de la seguridad operacional de los buques

Este capítulo contiene las prescripciones relativas a la gestión de la seguridad, obligando

tanto a las compañías que explotan comercialmente a los buques, como a los propios

buques al cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS).

X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad

El capítulo incluye disposiciones aplicables a los buques de alta velocidad y hace de

obligatorio cumplimiento el Código internacional de seguridad para naves de gran

velocidad (Código NGV).

XI-1 – Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima

El capítulo aclara los requisitos relativos a la autorización de las organizaciones reconocidas

y las prescripciones relativas a los reconocimientos mejorados, al numero de identificación

del buque, a la supervisión de las disposiciones operacionales por el estado rector del

puerto.

XI-2 – Medidas especiales para incrementar la protección marítima

Este capítulo hace referencia al Código internacional para la protección de los buques y de

las instalaciones portuarias (Código PBIP) y exige que los buques, las compañías y las

instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de la parte A del Código

internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código

PBIP).

XII – Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros

Este capítulo incluye el ámbito de aplicación y el plan de implementación de estas

medidas, prescripciones sobre la estabilidad con averías en este tipo de buques, los

procedimientos de reconocimiento y mantenimiento y otros aspectos como, la

declaración de la densidad de la carga a granel, alarmas para detectar la entrada de agua a

las bodegas y la disponibilidad de los sistemas de bombeo.

Conclusión

En conclusión el tema de la piratería marítima, las medidas seguridad a bordo

de una nave y los convenios para que se aplican para la problemática de la

piratería, es muy importante tener conocimiento de este, ya que como

estudiantes de gestión naviera y portuaria debemos tener pleno

conocimiento, a su vez nos ex de suma importancia saber de estos temas, los

cuales están relacionados unos más que otros con la carrera la cual estamos

ejerciendo, a su vez logramos saber de qué la piratería marítima no solo se

vienen dando desde ahora, si no desde mucho tiempo atrás.