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AÑOLA

DE TECNICOS DE MANTENIMIEN

TOAERO

NAUTICO

TÉCNICOSY AERONAVESLa revista de los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves.

N.º 3 - 2003

AA SS EE TT MM AA

CONVENIO DE LOS TMA DE AIR EUROPA

2 Técnicos y Aeronaves

SumarioA

SETMA

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DE TECNICOS DE MANTENIMIEN

TOAERO

NAUTICO

EDITORIAL.

NOCIVIDAD DEL TRABAJO NOCTURNOY A TURNOS.

CONGRESO DE LA AEI (II).

SECCIONES SINDICALES.

REAL DECRETO DE LOS TMA (II).

CONVENIO DE LOS TMA DE AIR EUROPA.

CONOCE LA J.A.A. (II).

NOTICIERO DEL SECTOR.CONOCE NUESTRO ENTORNO.

RESTAURACIÓN DEL BEECH C45H (III).

3

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14

15

COLABORADORES REVISTA

D. José María Delgado Ojeda.

D. Crisantos Bermejo Castro.

D. Rafael Moreno Corbacho.

D. Alberto Alesanco Montes.

D. Jesús Abad Díaz Parreño.

D. José Manuel Ventura Bueno.

D. José María Tapia Marquina.

D. Felicísimo Benito Villoria.

D. Antonio Lora Mateo.

D. Juan Carlos Sanz Asensio.

D. Miguel Angel Marfull Villena.

D. José Luis Blanco Pizarro.

COORDINADOR REVISTA

D. Miguel Angel Jiménez Ruiz.

JUNTA RECTORA ASETMA

Presidente:D. José María Delgado Ojeda.

Vicepresidentes:D. Javier Retortillo Díez.D. Víctor Pérez Bartolomé.D. Jesús Montufo Carmona.D. Pedro Fernández Cenador.

Secretario General:D. Alberto Alesanco Montes.

Vicesecretario General:D. Ramón Maregil Torrado.D. Miguel Angel Jiménez Ruiz.

Secretario Organización: D. Felicísimo Benito Villoria.

Vicesecretario de Organización:D. Miguel Angel Raya Coll.D. José Cánovas del Castillo.

Secretario de Finanzas:D. Juan M. Gimbel García.

Vicesecretario de Finanzas:D. Juan A. Fernández Díaz.

Depósito Legal: M 13457/2002

Técnicos y Aeronaves 3

Editorial

ASE

TMA

DDEESSAARRRROOLLLLOO DDEELL RREEAALL DDEECCRREETTOO.. DD..GG..AA..CC.. YY JJAARR 6666

Ha pasado más de un año desde que el Real Decreto de reconocimiento de la pro-fesión de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves fuera aprobado por el Consejo deMinistros el día 22 de Marzo de 2002 y publicado en el B.O.E. el día 5 de Abril de 2002.A los 6 meses de su publicación en el Bo letín Oficial del Estado, entró en vigor pero aúncontinuamos sin que se lleven a cabo sus normas de desarrollo.

En las reuniones mantenidas entre las Autoridades Aeronáuticas y ASETMA, parahablar de diferentes temas de interés de los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves,hemos transmitido nuestra preocupación ante la lentitud que estamos observando en eldesarrollo del Real Decreto, por la importancia que tiene tanto para los TMA como paralos Centros de Mantenimiento. Por este motivo, ASETMA se ha ofrecido a los Organismosdel Ministerio de Fomento, así como a los Departamentos de la Dirección General deAviación Civil para colaborar en algo tan fundamental como son las normas que des-arrollen las funciones de los TMA y el personal certificador de mantenimiento. NNooeenntteennddeemmooss llaa aacctt ii ttuudd ddee ddeess iiddiiaa que la D.G.A.C. está teniendo con respecto aldesarrollo del Real Decreto.

Creemos que debe ser la Autoridad Aeronáutica la primera en estar preocupada,siendo a esta entidad a la que le corresponde poner los medios necesarios para ponerfin al desorden que existe en el sector aeronáutico nacional.

Ante este desorden y la poca disposición que se vislumbra en la Dirección Generalde Aviación Civil son varias las preguntas que nos realizamos:

¿Se intenta ralentizar el desarrollo del Real Decreto por intereses de otros Colectivos?¿Será que prevalecen los intereses de ciertas Empresas Aeronáuticas para que todosiga igual?¿Puede ser dejación de la Dirección General de Aviación Civil?¿Será que tienen más importancia los intereses económicos que el desarrollo del RealDecreto?

Lo que sí tenemos claro es que al día de hoy, lo único que tenemos de la DirecciónGeneral de Aviación Civil son buenas palabras y mejores intenciones, pero nada más. Siesta situación sigue prolongándose, los TMA nos tendremos que plantear otras alternati-vas, para conseguir que el desarrollo del Real Decreto sea una realidad.

DD..GG..AA..CC.. YY JJAARR 6666

Aviación Civil al igual que con el desarrollo del Real Decreto continúa demorando laimplantación en España del JAR 66, supuestamente para favorecer a la Compañía Aéreamás grande del País, con la clara intención de que sus problemas de licencias y certifi-caciones, se resuelvan con el simple hecho del transcurrir del tiempo. Sería mucho máslógico realizar un calendario con el programa de la convergencia entre la situación actualy la que vendrá impuesta por la Normativa JAR.

La D.G.A.C. escudándose en la falta de medios materiales y humanos, nnoo eessttáá con-tribuyendo a rreegguullaarr ,, ccoonnttrroollaa rr yy vv iiggii ll aarr a las Compañías Operadoras como es suobligación, permitiéndoles que actúen con total libertad y algunas con impunidad,incumpliendo las normas establecidas por ella misma.

Es necesario que con urgencia el Ministerio de Fomento ccoorrrr ii jjaa eessttooss ccoommppoorr ttaa--mmiieennttooss de la D.G.A.C., si tiene falta de medios, se los proporcione, y sobre todo leeexxii jjaa que se comporte como óórrggaannoo rreegguullaaddoorr iinnddeeppeennddiieennttee.

Son ya demasiados los accidentes e incidentes que se están produciendo en nues-tro País, tanto en helicópteros como en Aviación General y Comercial, para seguir miran-do hacia otro lado como si aquí no pasara nada.

Para finalizar, solicitamos al Ministerio de Fomento que se iinniicc iiee eell ddeessaarr rrooll lloo ddeellRReeaall DDeeccrreettoo 228844//22000022, asimismo le instamos a que se realice llaa iimmppllaannttaacciióónn ddeellaass nnoorrmmaatt iivvaass JJAARR 6666 yy JJAARR 114477 para no quedarnos otra vez en el furgón de colade los países europeos en cuanto a implantación de normativas europeas de aviación.

4 Técnicos y Aeronaves

Nocividad del trabajonocturno y a turnos

RREESSUUMMEENN DDEE EESSTTUUDDIIOOSS RREEAALL IIZZAADDOOSS PPOORRDDOOCCTTOORREESS EESSPPEECCIIAALLIISSTTAASS EENN TTEERRAAPPIIAA DDEELL SSUUEEÑÑOOYY TTRRAABBAAJJOO NNOOCCTTUURRNNOO YY AA TTUURRNNOOSS.

• Doctor Eduard Estivil.(Responsable de la Unidad del Sueñodel Instituto Dexeus de Barcelona).

“Los seres humanos portamos un primitivo reloj biológicoque regula no sólo nuestros períodos de tiempo sino losciclos de máxima actividad de nuestros tejidos y células. Aque hora comemos, descansamos o jugamos, a que ritmo flu-yen las hormonas, cuando sube o baja la temperatura corpo-ral... todo está centralizado en dicho reloj invisible”.

“Forzar nuestras tendencias naturales del sueño a la vigilia,ppuueeddee ppaassaarr ffaaccttuurraa eenn ffoorrmmaa ddee ddeessóórrddeenneess ccaarr--ddííaaccooss,, iinnssoommnniioo,, ii rrrr ii ttaabbii ll iiddaadd oo eell tteemmiiddoo ss íínnddrroommeeddee ffaa tt iiggaa ccrróónniiccaa””..

“Los efectos físicos derivados del trabajo en horarios noc-turnos, están bien documentados. Este tipo de empleos obli-ga a forzar los ciclos circadianos del organismo y conducenal aauummeennttoo ddeell ttrraassttoorrnnoo ddeell ssuueeññoo,, aaffeecccciioonneess ggaass--ttrrooiinntteesstt iinnaalleess yy aall tteerraacciioonneess eenn llaa ccoonndduuccttaa””..

“Sería necesario establecer fórmulas que mitiguen estosefectos, uutt ii ll iizzaannddoo eessttee tt iippoo ddee hhoorraarr iiooss lloo mmeennoossppooss iibb ll ee ,, ddeetteerrmmiinnaaddoo ccuuaannddoo ssoonn rreeaa llmmeenntteeiimmpprreesscciinnddiibblleess y cuando responden sólo a razones deahorro por parte de la empresa, aumentar llaass ppaarraaddaass yyllooss tt iieemmppooss ddee ddeessccaannssoo yy ll iimmiittaa rr llaa eeddaadd ddee lloosseemmpplleeaaddooss ppaarraa eessttee tt iippoo ddee ttrraabbaajjoo nnooccttuurrnnoo:: nniimmeennooss ddee 2255 aaññooss nnii mmááss ddee 4455 aaññooss”” ..

• Doctor Ramón Úbeda Asensio.(Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el trabajo).

“La causa de los trastornos, eess uunn ttrraabbaajjoo ffaatt iiggaannttee eenneell ttuurrnnoo ddee nnoocchhee aaccoommppaaññaaddoo ddee uunn ddeessccaannssooddiiuurrnnoo ppooccoo rreeppaarraaddoorr. Durante el día nuestros paráme-tros biológicos tienen unas constantes naturales (temperatura,frecuencia car-díaca, consumo de oxígeno, etc..) que sondiferentes a las de la noche. Estas ritmicidades en el cambiode nuestras constantes biológicas se repiten cada 24 horas yes la característica de nuestro ritmo circadiano”.

“En el trabajador nocturno se produce una desincroniza-ción de su ritmo biológico circadiano natural. EEssttaa ddeess iinn--ccrroonniizzaacciióónn ssee ttrraadduuccee ppoorr uunnaa mmaayyoorr pprreeddiissppooss ii--cc iióónn aa ll aa ffaatt iiggaa,, aa llaa ffaallttaa ddee ccoonncceennttrraacciióónn yy,, ppoorreennddee,, aauummeennttaa eell íínnddiiccee ddeell rr iieessggoo ddee aacccciiddeennttaall ii--

ddaadd”” ..“Se ha comprobado que la turnicidad puede aaggrraavvaarr

llooss ttrraassttoorrnnooss ccaarrddiioovvaassccuullaarreess yy ppeerrttuurrbbaarr ll aass ffuunn--cciioonneess bbiioollóóggiiccaass pprroovvooccaannddoo uunnaa rreedduucccciióónn ddeellaass ddeeffeennssaass iinnmmuunniittaarr ii aass””..

“Las dificultades del trabajo y de la vida ordinaria agravanla situación pudiendo aparecer mmaann ii ffeess ttaacc iioonneess ddeeaannss iieeddaadd ccoonn ddeessccaarrggaass aannss iioossaass yy ddee tt iippoo vveeggeettaa--tt ii vvoo (dolor precordial, epigastralgias, calambres, vértigos,etc.)”.

“Los trabajadores de edad avanzada son más vulnerablesa los trastornos, incluso ssee hhaa ddeemmoossttrraaddoo eell eennvveejjeeccii--mmiieennttoo pprreemmaattuurroo yy eell aauummeennttoo ddee llaa mmoorrbbii ll iiddaadd””..

• Doctor Diego García Borreguero.(Jefe de la Unidad del sueñode la fundación Jiménez Díaz).

“ Un gran porcentaje de los accidentes y fallos laborablesse producen entre las 03:00 horas y las 07:00 horas”.

“Lo primero que habría que recordar es que los trabaja-dores de más edad se ven más afectados por el horario a tur-nos. CCaaddaa tt rreess aaññooss ddee ttrraabbaajjoo ppoorr ttuurrnnooss eeqquuiivvaall--ddrrííaa aa uunn aaññoo ddee eennvveejjeecciimmiieennttoo ssoobbrree llaa ssaalluudd””..

“Entre las patologías que afectan a los trabajadores en tur-nos rotatorios y nocturnos, destaca el INSOMNIO ya quedurante el tiempo de vigilia tienen excesiva somnolencia ycuando deberían dormir no pueden y LOS TRASTORNOSDIGESTIVOS, pues se producen desbarajustes en el organis-mo ya que el estómago está preparado para recibir comida adeterminadas horas. LLaass ccoonnsseeccuueenncciiaass ssoonn uunnaa mmaayyoorrttaassaa ddee úúllcceerraa ppéépptt iiccaa yy ddee úúllcceerraa ggaassttrroodduuooddeennaall”” ..

“En estos trabajadores se da también uunn mmaayyoorr ppoorr--cceennttaajjee ddee pprroobblleemmaass hhoorrmmoonnaalleess,, tt rraassttoorrnnooss ppss ii--ccoollóóggiiccooss,, aannggiinnaa ddee ppeecchhoo yy ddee hhiippeerrtteennss iióónn””..

• Doctor Gabino González y María Valladolid Martín.(Doctores en Medicina e Investigadoresdel Consejo superior de Investigaciones científicas).

“La actividad física, psíquica e intelectual ppaassaa ppoorr uunnmmíínniimmoo hhaacciiaa llaass ttrreess ddee llaa mmaaddrruuggaaddaa, momento enque las respuestas del ser humano son más lentas y menosadecuadas ddee aahhíí qquuee ssee pprroodduuzzccaann mmááss aacccciiddeenntteessllaabboorraalleess aa eessaass hhoorraass”” ..

Técnicos y Aeronaves 5

“Por el día la retina envía señales al cerebro y aumenta laproducción de hormonas implicadas en la actividad humana”.

“El mejor momento para solucionar tareas complejas, parael cálculo mental y para la coordinación en general son hacialas 14:00 horas, momento en el que la frecuencia cardíaca yel caudal sanguíneo son mayores”.

“En las primeras horas de la tarde, entre las 15:00 horas ylas 17:00 horas mejoran la capacidad deportiva y la capaci-dad vital. Aumentando la temperatura del organismo, el cali-bre bronquial y la presión arterial.”

“Por la noche a partir de las 22:00 horas aumenta la pprroo--dduucccciióónn ddee llaa hhoorrmmoonnaa ddeell ccrreecciimmiieennttoo yy ddee llaammeellaattoonniinnaa ccoonn ssuu eeffeeccttoo sseeddaannttee””..

“En condiciones normales, está demostrado que llaa aacctt ii--vv iiddaadd ff ííss iiccaa ee iinntteelleeccttuuaall ppaassaa ppoorr uunn mmíínniimmoo hhaacciiaallaass 0033::0000 hhoorraass ddee llaa mmaaddrruuggaaddaa””..

“Aunque el hombre tiene una gran capacidad de adapta-ción, mantener una vida que no se acople a los ritmos natura-les ppuueeddee pprroovvooccaarr uunn eennvveejjeecciimmiieennttoo pprreemmaattuurrooddee llooss tteejj iiddooss,, aass íí ccoommoo iirr rr ii ttaabbii ll iiddaadd,, ffaatt iiggaa yy eessttrrééssppeerrss iiss tteenntteess””..

• Doctor José Manuel García Fernández(Profesor de Biología Celular en la Universidad de Oviedo).

“En el cerebro tenemos una especie de reloj que seencarga de medir el tiempo y le permite a nuestro organismosegregar una serie de hormonas en momentos determina-dos”.

“Este reloj biológico está situado en una estructura delhipotálamo llamada núcleo supraquismático que, a su vez,

está conectado con la glándula pineal. Este pequeño órgano,también llamado tercer ojo es el que se encarga de liberar porla noche la melatonina y lo más curioso es que se ajusta cícli-camente a la acción de la luz y de la oscuridad. Cuando ama-nece, la retina envia señales al cerebro que provocan una dis-minución en la producción de esta hormona”.

• Doctor Francisco Javier Sánchez Lorez.(Presidente de la Asociación Españolaen Médica del Trabajo).

“Pese a que se calcula que por cada 15 años de trabajonocturno el organismo envejece cinco llooss hhoorraarr iiooss vvaarr iiaa--bblleess ppuueeddeenn sseerr mmááss ddaaññiinnooss,, ddiirreeccttaammeennttee pprroo--ppoorrcciioonnaa ll ccoonn llaa ffrreeccuueenncciiaa de los mismos”.

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PPUUNNTTOO DDEE PPAARRTTIIDDAA YY PPRR IIMMEERREEMMBBRRIIÓÓNN DDEE LLAA EEAASSAA ((EEUURROOPPEE--AANNAAVVIIAATTIIOONN SSAAFFEETTYY AAUUTTHHOORRIITTYY))QQUUEE SSUUSSTTIITTUUIIRRÁÁ AA LLAASS AAVVIIAACCIIOO--NNEESSCCIIVVIILLEESS EENN EEUURROOPPAA..

CCoonnffeerreenncciiaa iimmppaarrtt iiddaa ppoorr ::Mr. Francois Coudon.

(Comisionado del Transportede la Unión Europea).

PPrr iinncciippiiooss bbááss iiccooss ddee llaa ccrreeaacciióónnddee llaa ffuuttuurraa EEAASSAA.

La Legislación: EASA va a ser creadapara tener una única autoridad que unifi-que al resto en Europa. La Globali-zaciónexige unas Regulaciones Co-munes y unórgano superior Europeo que regule laAviación Comercial.

- Seguridad y aprobación:Actualmente cada Aviación Civilregula y controla:

Productos.Organizaciones.Personas.

¿¿QQuuiiéénn hhaaccee qquuee??

La Comisión Europea:- Reglas de comisión para aumentar los

requerimientos esenciales.- Maneja las excepciones para mejorar

las reglas de los Estados Miembros.- Monotoriza la estandarización de la

cumplimentación de los requeri-mientos.

La Agencia Europea de SeguridadAérea:- Ayuda a la comisión en desarrollos

de las reglas y los requerimientosesenciales.

- Desarrolla los códigos de seguridadaérea.

- Regulará y emitirá las certificacionestipo.

- Ayuda a la Comisión Europea en losestados miembros para conseguir laestandarización.

Los Estados miembros:- Participar en el congreso como cole-

gisladores.- Ayudan a la comisión a ejercer sus

poderes reguladores ejecutivos.- Ayudan en garantizar todas las certi-

ficaciones. - El poder judicial garantizado por una

corte europea.- Cortes nacionales. - Corte apelación.

Aprobación de EASA, en verano de2002.

En el año 2003, EASA prevé tener supropio personal en activo.

Conclusión:Difícil tarea, pero optimistas de con-

seguir, unificar y armonizar los sistemasregulatorios en la aviación.

VVeennttaa jjaass

- Ahorro costos. - Mejora de la competencia.- Mejorar los niveles de seguridad

(safety level).

Los requerimientos JAA son sóloaplicados si el Ministro de Transporte decada País lo estima. Por eso, muchos deellos quedan en un deseo y no en unarealidad.

EASA trata de evitar esto.

¿Qué pretende mejorar EASA?.

1) Reglas y regulaciones comunes.

2) Autoridad central que comprue-be que se cumplen con confor-midad las regulaciones:

- Llevar a cabo un medio técnicopara certificarse a sí mismo.

- Cumplimentar las reglas dondecertifican los estados miembros.

- Actuar en un nivel internacional(organización y reconocimientoreglas, licencias).

Lo anterior resulta en principio muycomplejo, ya que necesita la aprobaciónde cada País, con la ratificación de cadaparlamento. Esto resulta difícil, pesado ylargo, por lo que se ha llegado a la con-clusión de que se necesita transferirpoder ejecutivo y crear un completo sis-tema legal.

3) Hipótesis- Posibilidad de crear una autori-

dad superior.- En principio sólo se delega

poder ejecutivo a la Comisión(1º órgano).

- No es posible delegar tareas téc-nicas en una Agencia (EASA).

- Permite participación de tercerospaíses.

- Países Europeos.- Acuerdo legal con Comunidad

Europea.

4) Actores.- El legislador (consejo y parlamen-

to).- La Comisión (Administración de la

Comunidad).- La Agencia.- Los Estados miembros.

5) Tareas:- Textos Comunes.- Administrativo y Certificación.- Aspectos Regulatorios (Segu-

ridad Aérea, Mantenimiento,Operaciones, ATM y Aeropuer-tos).

PPrreegguunnttaass:

¿¿QQuuiiéénn ddeebbee ccrreeaarr EEAASSAA??

6 Técnicos y Aeronaves

II PARTE

AEI 2001

Los gobiernos unificando criterios através de la Comisión Europea, pero nodebemos de olvidar que la IndustriaAeronáutica Europea, en concreto elConsorcio Europeo Airbus como primerpromotor, está tirando de todos losEstados miembros, donde tiene suaccionariado, ya que como fabricantesde aviones, tiene un especial interés ensolamente tener que obtener unaCertificación Europea de tipo (EASA)para sus productos, que sea válida entodos los estados miembros y en cual-quier otro de los muchos que se inte-graran en la futura EASA o validaran suscertificaciones. El obtener un único vistobueno que sea válido en 20 o más paí-ses, será un increíble ahorro de costes ytiempos para cualquier Aeronave fabri-cada por Airbus, lo que le permitirácompetir en mayor igualdad con laBoeing y las certificaciones FAA.

¿¿FFuuttuurroo ddee JJAAAA??::

La JAA trabaja muy detallada y sinconfiar en sus miembros, mientras que laUE confía en sus estados miembros, noentrarán tanto al detalle. Adoptaránparte de las regulaciones de la JAA perono al detalle.

¿¿CCuuááll eess eell ppaappeell ddee llaa CCAAAANNaacciioonnaalleess??

El funcionamiento de EASA: A largo plazo, en unos 10 años a

partir de su creación EASA realizarátodo el trabajo, quedando lasAviaciones Civiles Nacionales sólo paraatender la Aviación Deportiva.

¿¿QQuuiiéénn eess eell pprr iinncciippaall pprroommoottoorrddee AASSAA??

En principio Airbus es el primer pro-motor de EASA. Actualmente necesita33 certificaciones de Aviaciones Civilesdiferentes, para poder volar un avión,que pueden convertirse en una sola,cuando EASA esté operativa, se necesi-tará una única certificación, mejorando

los costos y el tiempo, al unificar todoslos Actos Administrativos, certificacio-nes, aprobaciones, etc....

Técnicos y Aeronaves 7

Miguel Angel Jiménez Ruiz y Juan Carlos Sanz Asensio.

Representantes de ASETMA en el Congreso.

A.E.I. ADDRESS: Postbus 649, Hoofdweg Oostzijdc 616,2132 MJ Hoofddorp, The Netherlands, Tel.: +31235563164, Fax: +31235620416

E-mail: Fredbruggeman@cs.com

“We keep themflying... safely”

8 Técnicos y Aeronaves

Secciones Sindicales

AAIIRR NNOOSSTTRRUUMM

¿Qué está pasando en Air Nostrum?. Parece que a laDirección de esta Compañía se le ha parado el reloj del tiem-po no dándose cuenta que a pesar de que el mecanismo desu reloj se haya parado, el mundo continúa, el siglo XX hapasado y por suerte para todos los Españoles, la Democraciase instauró en este País hace varios años.

Por mucho que en esta Compañía la Dirección intentemeterse en un bunker y seguir con malas formas y poco esti-lo con sus TMA, negociando sólo con quien a ella le interesa,teniendo amedrentados a unos y otros, hay que decirle queno va a conseguir sus nefastas intenciones, existen unas leyes,un Estatuto de los Trabajadores y una Ley de Libertad Sindicalque en Air Nostrum parece que desconocen, y que comomínimo hay que respetar.

En ASETMA después de obtener un elevado número deafiliación de TMA de Air Nostrum, como representantes deellos, no estamos dispuestos a que estas malas formas de laDirección sigan en la actualidad predominando; ni la intimida-ción ni la coacción tienen cabida en el siglo XXI.

No tiene ninguna justificación que la Dirección de AirNostrum, vulnere uno de los derechos fundamentales de laConstitución como es el de la expresión y libertad de pensa-mientos, ideas y opiniones.

Como la gran mayoría de los TMA de Air Nostrum cono-céis, ASETMA se brindó tanto a la Dirección como a otras par-tes a colaborar en la negociación del actual ConvenioColectivo, firmado en el mes de febrero, oferta de la cual nitan siquiera se tuvo respuesta.

¿Qué es lo que unos y otros persiguen con estas formas?No será que quieren seguir los de siempre con métodospoco ortodoxos, para así conseguir tanto la Dirección comola otra parte intereses particulares.

No queremos entrar a valorar las condiciones técnicas quelamentablemente se están produciendo con la vista gorda dela Dirección General de Aviación Civil.

Por último, comunicar que ante la cantidad de irregularida-des en el actual Convenio Colectivo, y después de no acep-tar la petición de una solución mejorada por parte de ASET-MA, para así subsanarlas antes de la firma, y con la únicaintención de defender a los TMA de Air Nostrum, nos hemosvisto en la necesidad de denunciar ante la Dirección Generalde Trabajo el Convenio Colectivo.

SSWWIIFFTTAAIIRR

En SWIFTAIR, los B-727 tienen que dejar de operar a partirdel 1 de enero de 2004, este cese de la operación, no esnuevo, sino que se sabe que hay que cumplirlo desde quesalió la Normativa Europea, la cual dice que este tipo de avio-nes tiene que dejar de operar sino se remotorizan, los Convairquiere la Compañía ponerlos en venta, pero aún con todoello no es justificación para que la Compañía realice un ERE.

Todo esto suena, entre otras cosas, a una clara intenciónde la Dirección de retrasar las conversaciones, que desde elComité de Empresa en repetidas ocasiones les hemos insta-do, para iniciar las negociaciones del Convenio Colectivoentre SWIFTAIR y sus trabajadores.

Puede ser cierto, que el mundo de la aviación no estáatravesando por los mejores momentos, pero también no esmenos cierto que SWIFTAIR entre otras operaciones, empiezaa volar desde Canarias con vuelo fletado por el Ministerio delInterior para la deportación de inmigrantes, también se ha ini-ciado un proceso de expansión por los Países del Este, y sesigue con los contratos de SEUR y la Marina.

Los representantes de ASETMA hemos trabajado sobre unborrador para que el Colectivo de los Técnicos deMantenimiento de Aeronaves (TMA) de SWIFTAIR tenga undocumento donde queden recogidas las relaciones entre laCompañía y sus TMA.

Por ello, seguiremos instando a la Dirección a sentarse enla Mesa donde se puedan iniciar estas negociaciones.

IIBBEERRTTRRAANNSS

Tras el cese de la operación de la Compañía AIR LIBERTÉ, laCompañía IBERTRANS toma como excusa la cancelación delcontrato que existía entre ambas, para presentar un expe-diente de regulación de empleo. Los delegados de ASETMAen las reuniones mantenidas con la Dirección de IBERTRANS sehan opuesto a dicho ERE, por varias razones, en las que cabíadestacar, la intención que tiene la Compañía de seguir ope-rando una vez realizado su traslado de la operación a la nuevabase de Barcelona. No nos debemos de olvidar de los con-tratos que IBERTRANS tiene con otras Compañías como SWIF-TAIR, FLIGHT LINE, así como el alquiler del avión EC-HHN paraoperar con otra empresa, etc. La clara intención que se des-

lumbra de dicho ERE no es otra que el prescindir de un núme-ro de trabajadores, y así no tener que indemnizarles por eltraslado de la base, traslado que hace bastante tiempo teníaprevisto realizar.

Es por todo esto, que la representación de ASETMA enIBERTRANS nos oponemos a este ERE, haciendo las corres-pondientes alegaciones a la Dirección General de Trabajo.

AAIIRR EEUURROOPPAA

La compañía AIR EUROPA en el año 2002, aplicó unExpediente de Regulación de Empleo, que los representantesde ASETMA en su momento nos opusimos por varias consi-deraciones. La aplicación de dicho expediente en el colecti-vo de los TMA, principalmente consistió en efectuar la movi-lidad que la empresa consideró.

Pues bien, debido tanto al incremento de la flota con losnuevos modelos 737-600 como al incremento de la actividadprincipalmente en las bases de PMI, MAD y TFS los TMA, quese vieron afectados en su movilidad geográfica por el ERE, seestá ofreciendo gradualmente retornar a sus bases según elescalafón que en su día se confeccionó. Queremos resaltarque esta incorporación de los TMA a las bases de dondesalieron es de carácter voluntario.

Una vez terminado este proceso de retorno de los TMAa las diferentes bases dado el incremento de la operación, enMAD se realizarán cinco nuevas contrataciones de TMA. En lasentrevistas y pruebas para la selección de estos, hemos par-ticipado los representantes como así quedó recogido en elConvenio Colectivo de los TMA de AIR EUROPA

EELLEECCCCIIOONNEESS PPAARRCCIIAALLEESS EENN LLPPAA:: Siguiendo los bue-nos resultados conseguidos en todas las bases de manteni-miento de AIR EUROPA, los representantes de ASETMA enLPA, obtuvieron una mayoría abrumadora del colectivo deTMA, consiguiendo en estas elecciones parciales, un nuevodelegado sindical. El nuevo delegado de ASETMA en LPA esel compañero Orlando Ibarria Domínguez. ENHORABUENA ATODOS.

SSPPAANNAAIIRR

Desde el último número de nuestra revista, son varias lasreuniones que en este espacio de tiempo los delegados deASETMA en SPANAIR han tenido con la Dirección. En estasreuniones se han tratado varios temas entre los que cabríandestacar; los Acuerdos sobre cómputo anual de horas deactividad, cambio en el cómputo de los días de vacaciones

anuales, aumento en la percepción de las dietas nacionales einternacionales, y mejoras en el vestuario, incrementando laropa de invierno.

Estos acuerdos a los que se han llegado han sido debidosa la constancia que los delegados han demostrado, y alapoyo que el colectivo de TMA de SPANAIR han realizado,queremos resaltar la incorporación de los nuevos delegadosde ASETMA en SPANAIR de Palma de Mallorca.

Animamos a todos los TMA de SPANAIR a seguir unidos,como así lo demuestran las últimas Asambleas realizadas,teniendo una presencia mayoritaria de TMA, lo que nos hacea los delegados aumentar el optimismo, ya que con la unióny el apoyo de los TMA, los objetivos pueden ser alcanzables.

Por último, comentar que con la entrada de SPANAIR enSTAR ALIANCE, esperamos que esta alianza genere los bene-ficios deseados para solucionar los asuntos pendientes de losTMA, como son, entre otros, las progresiones de los TMA yAyudantes.

Técnicos y Aeronaves 9

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10 Técnicos y Aeronaves

IIBBEERRIIAA

ASETMA en Iberia es el sindicato profesional mmaayyoorr ii ttaarr iiooeennttrree llooss TTMMAA ddee HHaannggaarr yy LLíínneeaa .. Gracias a los rreessuull--ttaaddooss ddee llaass EElleecccciioonneess de hace 4 años, se está presen-te ccoonn ffuueerrzzaa eenn llooss CCoommiittééss ddee CCeennttrroo ddee llaass ddoossZZoonnaass IInndduussttrr ii aalleess ddee MMaaddrriidd,, así como se tienen con-solidadas SSeecccciioonneess SS iinnddiiccaalleess eenn llaa mmaayyoorr ííaa ddee lloossddeessttaaccaammeennttooss de Iberia, y como consecuencia, se hanpodido resolver diversas problemáticas de los TMA.

El trabajo realizado durante estos 4 años ha estado princi-palmente enfocado a conseguir negociar unaRReeccllaassii ff iiccaacciióónn PPrrooffeess iioonnaall (Nuevo NOL) aaddeeccuuaaddaa aallaass nnuueevvaass nnoorrmmaatt iivvaass yy ll aa rreeaall iiddaadd ddeell ccoolleecctt iivvoo ddeeTTMMAA eenn eell mmeerrccaaddoo. Ahora mismo estamos inmersos enesa Negociación de NOL, aunque los avances en la mesa denegociación, son demasiado lentos y no vemos un interés realpor terminar antes de las elecciones. Continuaremos hacien-do el mmááxxiimmoo eessffuueerrzzoo para ccoonnsseegguuii rr ff iinnaall iizzaarr ll aa ccoonnééxxiittoo yy jjuusstt iicciiaa para el colectivo.

Debemos de tener en cuenta, que la proximidad de lasElecciones Sindicales en IBERIA (Próximo Junio) puede llegar ainfluir en el transcurso y resultado de dicha negociación.También la probable Segregación de los Negocios en Iberia,va a ser uno de los pprriinncciippaa lleess mmoott iivvooss ddee ttrraabbaajjoo ddeeFFuuttuurroo para el colectivo de TMA de Iberia y para ASETMA.

Una de las ventajas que se tiene al pertenecer a ASETMA,es que vvuueessttrrooss pprroobblleemmaass ll lleeggaann ccoonn aaggii ll iiddaadd a losdelegados, los cuales sin burocracias intermedias ni interesespartidistas dirigiéndose al departamento que corresponda dela Compañía, buscan llaa mmeejjoorr ssoolluucciióónn.. Esta forma desolucionar los problemas de los T.M.A. es la que está impe-rando en todas las Compañías del Sector..

Por todo lo anterior, es sumamente importante para todoslos TMA que ASETMA obtenga rreessuullttaaddooss ppoossii tt iivvooss eennllaass pprróóxxiimmaass eelleecccciioonneess..

Miriam Robledo AlonsoFotos Naturales y Artísticas

Nos desplazamos a cualquier lugar de EspañaTel. 91 747 45 89 - Móvil 639 11 93 01

Técnicos y Aeronaves 11

DDIISSPPOOSSIICCIIOONNEESS AADDIICCIIOONNAALLEESS

DDiissppoossiicciióónn aaddiicc iioonnaa ll pprriimmeerraa..

AAccrreeddiittaacciióónn ddee llooss rreeqquuiiss ii ttooss ddeeccoonnoocciimmiieennttooss yy eexxppeerr iieenncciiaa ppaarraallaa oobbtteenncciióónn ddee llaa ll iicceenncciiaa ddeettééccnn iiccoo ddee mmaanntteenn iimmii eennttoo ddeeaaeerroonnaavveess..

1. La Dirección General de AviaciónCivil eximirá, total o parcialmente, delos exámenes que se lleven a cabopara acreditar la posesión de losconocimientos a que se refiere elapartado 1 b> del artículo 3 delR.D., a aquellos solicitantes de unalicencia de Técnico deMantenimiento de Aeronaves queestén en posesión de una titulaciónoficial, académica o profe sional, oque acrediten haber superado cur-sos cuyo con tenido formativo asegu-re que ya se posee, en todo o enparte, un nivel de conocimientos

suficiente de las materias objeto deesos exámenes.

2. Asimismo, el requisito de experienciamínima, previsto en el apartado 1.0>del mismo artículo, quedará acredi-tado, total o parcialmente, cuando laDirección General de Aviación Civilvalore que la formación recibida porel solicitante ha incluido contenidosprácticos ade cuados y suficientes.

II PARTE

REAL DECRETOpor el que se determinan las condiciones para el ejercicio delas funciones de los técnicos de mantenimiento de aeronaves

(TMA) y personal certificador de mantenimiento.

12 Técnicos y Aeronaves

De todos es conocido que los Convenios recogen lascondiciones laborales entre Empresa y Trabajadores. En nues-tra profesión son varias las razones las que hacen que nues-tras condiciones laborales sean diferentes al resto del perso-nal de las Empresas, este es uno de los principales motivos,por los que en prácticamente todas las Empresas del sectorhan elaborado acuerdos con sus TMA. Tanto las Direccionesde estas Empresas como los TMA han coincidido al estimarque con este procedimiento las relaciones Empresas-TMAson mucho más ágiles, dando así una rápida respuesta tanto alas necesidades de producción de las Compañías, como a lasnecesidades laborales de los TMA.

Con la firma del Convenio de los TMA de AIR EUROPA,todos los TMA tenemos que felicitarnos por el logro conse-guido por los delegados de ASETMA en la Compañía AIREUROPA, pues con esta firma nos han demostrado a todos,tanto a Empresas como TMA, que cuando hay intención deresolver y solucionar problemas, poniendo interés por ambaspartes, se solucionan.

Este camino que han emprendido en AIR EUROPA, es elque todos tenemos que continuar, y así en aquellas Empresasdonde tienen acuerdos entre Dirección y TMA poderlos ele-var a Convenio, y en otra donde sólo existe el trasiego y elcaciquismo entre representantes de los trabajadores y laDirección, se tomen de una vez por todas las soluciones quelos TMA les brindamos.

Desde la Dirección de ASETMA, animamos a todos losTMA del resto de las Compañías, para lograr este objetivo,contando como siempre con nuestro total apoyo y losmedios que sean necesarios, para que al igual que elConvenio de AIR EUROPA, publicado en el BOE el 30 de sep-tiembre del 2002, veamos otras fechas de publicaciones conlos Convenios de vuestras Empresas.

Una vez más nuestras más sinceras felicitaciones a los TMAde AIR EUROPA

Características técnicas básicas:Motores tipo: CFM56-7B20/2 (Dual Annular Combustor).Empuje: 20.600 lbs.APU modelo: HONEYWELL AS131-9B.Fuel Tanks: Total 6,875 US Gal usable.Config. asientos: 116Y.Asientos (mfg.): B/E AEROSPACE.Asientos TCPs: 4.Asientos Cockpit: PILOT + COPILOT + 1ST OBS.

Pesos:MTW 127,500 Lbs (57,834 Kg).MTOW 127,000 Lbs (57,607 Kg).MLW 120,500 Lbs (54,658 Kg).MZFW 114,000 Lbs (51,710 Kg).

BOEING 737-600

Convenio de los TMAde Air Europa

Técnicos y Aeronaves 13

Los Requerimientos de AviaciónConjuntos (JAR´S), que afectan deforma más directa al mantenimiento deaeronaves y por tanto a los Técnicos deMantenimiento de Aeronaves son el JAR145, JAR- OPS Parts 1&3, Subpart M:Maintenance, JAR66,JAR147 y JARMaintenance.

EEll JJAARR 114455((AApppprroovveedd MMaaiinntteennaannccee

OOrrggaanniissaatt iioonnss))

El JAR 145 regula los requerimientospara que una organización de manteni-miento sea aprobada para realizar elmantenimiento de cualquier aeronaveusada para transporte aéreo de tipocomercial. Publicado en 1991 hay 3100organizaciones de mantenimiento apro-badas en todo el mundo de las cuales1970 lo son en Europa, 1220 enAmérica del Norte y 240 en el resto delmundo. En la actualidad está implantadoen todos los países miembros de plenoderecho de la JAA.

JJAARR OOPPSS PPAARRTTSS 11&&33,,SSuubbppaarrtt MM::””MMaaiinntteennaannccee””

Esta es una sección del JAR OPS(Comercial Air Transportation) y cubre laresponsabilidad de las compañías ope-radoras en la gestión del mantenimientoincluyendo programas de mantenimien-to de aeronaves y los registros técnicosde vuelo. Aproximadamente hay 50operadores aceptados en este momen-to.

El JAR OPS Subparte M fue adopta-do en Agosto de 1999.

JJAARR 6666 ““CCeerrtt ii ffyynngg SSttaaff ff””

El JAR 66 regula los requerimientosde cualificaciones de los Técnicos deMantenimiento para emitir el certificadode listo para servicio dentro de unaorganización JAR145.

El JAR 66 específicamente cubre laemisión de una licencia básica de man-tenimiento de aviones en conjuncióncon la NPA 145-7 respecto de una auto-rización de certificación JAR 145 emitidaal personal certificador.

El JAR 66 fue publicado el 3 de abrilde 1998 siendo mandatorio su cumpli-miento a partir del 01 de junio del 2001.

JJAARR 114477((AApppprroovveedd MMaaiinntteennaannccee TTrraaiinniinngg))

El JAR 147 regula los requerimientospara aprobar escuelas de formación deTécnicos de Mantenimiento que satisfa-gan la parte de requerimientos del JAR66 incluyendo en particular los exáme-nes básicos y de tipo que han de seraceptados por la JAA-NAA (Autoridadde Aviación Nacional) como base paraemitir una Licencia JAR 66.

El JAR 147 fue publicado el 3 de abrilde 1998 siendo mandatorio su cumpli-miento a partir del 1 de junio del 2001.

Tanto JAR 66 como JAR 147 están

implantados en todos los países miem-bros de pleno derecho de la JAAexcepto Bélgica, Portugal y España.

JJAARR--MMaaiinntteennaannccee

El JAR Maintenance es una nuevapropuesta de requerimientos que cubri-rían el mantenimiento de todos los avio-nes no usados para transporte aéreocomercial.

Las normativas JAR están siendoincorporadas dentro de las especifica-ciones de certificación de EASA(Agencia de Seguridad de la aviaciónEuropea) bajo el control de la ComisiónEuropea. Las normativas pasarán a deno-minarse ECAR’S aunque los contenidostécnicos de las mismas no tendrán cam-bios con respecto a las JAR’S.

Crisanto Bermejo Castro.Miembro de la Comisión Técnica de ASETMA.

II PARTE

Conoce la J.A.A.

14 Técnicos y Aeronaves

NOTICIERO

Noticias de nuestro entornoIISSLLAASS AAIIRRWWAAYYSS

Con el nombre de Islas Airways reali-zó la presentación en Fitur la nuevaCompañía que tiene su sede social enPuerto de la Cruz (Tenerife) y el Centrode Mantenimiento está situado en elaeropuerto de Gando (Gran Canaria). ElModelo de aeronave con el que opera-ra es ATR-72-200 y cubrirá la línea LasPalmas –Tenerife Norte- Las Palmas, tam-bién tiene previsto volar a La Palma yLanzarote. Islas Airways se ha integradoen el sistema de reservas AMADEUS.

El Mantenimiento de las Aeronaves,será un sistema totalmente autónomo sincontrataciones ajenas a la propiaCompañía, que según esta, está avaladopor la experiencia durante más de 6años velando por la seguridad, con unaflota de 10 aviones similares a los que laCompañía va a utilizar en Canarias.Aviación Civil autoriza a Islas Airways adisponer de su propio personal de ser-vicio en tierra.

BBOOEEIINNGG

Boeing realiza el primer vuelo depruebas con éxito del B-777-300 ER.

La Compañía Aeronáutica Boeing rea-lizó el pasado día 25 de febrero el pri-mer vuelo de prueba del B-777-300 ER,dando así el inicio a las 1600 horas delprograma de pruebas que tiene previstopara obtener la certificación delGobierno de Estados Unidos en el año2004.

Este nuevo modelo de la familia 777realizó un vuelo de tres horas de dura-ción despegando de Painc Field enEverett, Washington y aterrizó en BoeingField, Seattle.

AAIIRR EEUURROOPPAA

AIR EUROPA recibió el pasado día 3de abril su primer Boeing 737-600 de losque recibirá otros dos más, siendo así laprimera Compañía española en poner enservicio este modelo de avión. Los avio-nes están en régimen de leasing. Conesta elección AIR EUROPA se une a otrasoperadoras europeas en las que hanelegido el B 737-600 para su flota, sien-do este el avión más aceptado dentrode la categoría de 110 plazas.

Según el departamento comercial deBoeing, el 737-600 se desarrolló por lademanda de las aerolíneas, dentro delsegmento de operaciones de baja den-sidad y alta frecuencia.

Los nuevos aviones Boeing 737-600llevan motores CFM, de esta forma AIREUROPA podrá utilizar el mismo motoren todos sus aviones 737 de nuevageneración. Según la dirección de AIREUROPA, la elección del Boeing 737 esun elemento fundamental para el creci-miento de la Compañía.

SSIISSTTEEMMAASS DDEE SSEEGGUURRIIDDAADDEENN AAEERROOPPUUEERRTTOOSS

La Guardia Civil junto con Aviación

Civil trabajan en auditorías sobre seguri-dad en aeropuertos, para detectar posi-bles errores y solventarlos, según loaprobado el 30 de diciembre del 2002por la Unidad Europea, en el Reglamentosobre Seguridad de Aviación Civil.

Los controles los realizaran personalde la Guardia Civil y Aviación Civil, peroindependientemente a ellos, las inspec-ciones en los aeropuertos pueden serauditadas por personal de laOrganización Internacional de AviaciónCivil (O.A.C.I.), la Unión Europea y laConferencia Europea de Aviación Civil(CEAC), como ya ha ocurrido en el aero-puerto de Valencia en el mes denoviembre del 2002, al que realizaronalguna sugerencia para mejorar el sistemade seguridad.

Desde los atentados del 11 deSeptiembre, se están reforzando todoslos controles y sistemas de seguridad enlos aeropuertos, tanto en el equipajecomo a los propios pasajeros, y a las tri-pulaciones que habían tenido un tratodistinto a partir de ahora se les realizarálos mismos controles, así como al restodel personal que trabaja en los aero-puertos.

En España desde enero se realiza elcontrol del cien por cien del equipaje através de Scanner de Rayos X, en todoslos aeropuertos, la asistencia de estosequipos es realizada tanto por laGuardia Civil, como por agentes deseguridad privada, bajo la supervisióndel personal de la Benemérita.

Por la defensa de los técnicos de mantenimiento de aeronaves:AASSEETTMMAA

CC// AAllggeemmeess íí 4455 BBaajjoo AA -- 2288004422 MMaaddrr iiddTTeell ffss ..:: 9911 774477 8822 3388 // 9911 774477 0066 2222 -- FFaaxx:: 9911 774477 0022 3388

EE--mmaaii ll :: aasseettmmaa@@aasseettmmaa..ccoomm -- wwwwww..aasseettmmaa..ccoomm

Técnicos y Aeronaves 15

El montaje de todos los elementosfue la tarea más complicada y entreteni-da de la restauración ya que los manua-les no son tan detallados como los queestamos acostumbrados a manejar ymuchos de los problemas los soluciona-mos gracias al álbum de fotos que fui-mos haciendo mientras desmontábamos.

Una vez terminada la reparación dechapa y la imprimacion del fuselaje ytodas las piezas desmontadas y el ente-lado de las superficies de mando (quefue hecho por personal de FIO) comen-zamos el montaje por la cola montandola rueda de cola, los estabilizadores ver-ticales y el horizontal, los cables y lostimones.

La siguiente fase fue la góndola dere-cha el motor, tren, depósitos de com-bustible, tuberías y cables demando yeléctricos.

En la góndola izquierda siguió elmismo proceso que en la derecha yluego pasamos al fuselaje central y lacabina, esta fue una de las partes máscomplicadas por la gran cantidad deelementos, tuberías y cables que hay ensu interior. Una vez colocados los pisosse montaron las columnas y cables demando, el pedestal central y el tablerode instrumentos con todas las tuberías ycables eléctricos.

La tensión de cables y el reglaje demandos y superficies fue una tarea bas-tante larga por lo complicado del dise-ño y el reducido espacio para trabajar.

El tren principal se montó una vezterminada la góndola para permitir traba-jar en ella lo más cómodo posible, des-pués del tren se montó el sistemahidráulico de frenos y la transmisión parala subida y bajada de tren, con el aviónen gatos hicimos todas las pruebas fun-cionales de tren, sacamos el avión delhangar y rodamos motores (nos parecía

estar soñando después de 5 años) qui-tando una pérdida de aceite y los ajus-tes finos todo va bien y la moral que tan-tas veces estuvo por el suelo vuelve asubir.

Por fin montamos los planos despuésde dos semanas escariando los casqui-llos para los bulones nuevos quedan ter-minados.

Actualmente estamos montando ale-rones y flaps, todavía le quedan losremates finales y lo más importante ELVUELO DE PRUEBAS.

Aquí doy por terminado este artícu-lo sobre la restauración de C45H dejan-do pendiente un último capítulo paracuando se realice ese vuelo de pruebasy demos por concluida la restauración.

III PARTE

La restauración delBeech C45

Rafael Moreno Corbacho.Control de Calidad H1 (IBERIA).

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•ASETMA•

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DE TECNICOS DE MANTENIMIEN

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CC// AAllggeemmeess íí 4455 BBaajjoo AA -- 2288004422 MMaaddrr iidd -- TTeellffss .. :: 9911 774477 8822 3388 -- 9911 774477 0066 2222 -- FFaaxx:: 9911 774477 0022 3388EE--mmaaii ll :: aasseettmmaa@@aasseettmmaa..ccoomm -- wwwwww..aasseettmmaa..ccoomm

N U E S T R O S S E R V I C I O S

CCAALLIIDDAADD EENN EELL MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOOCCAALLIIDDAADD EENN LLAA FFOORRMMAACCIIÓÓNNVVAALLOORRAACCIIÓÓNN JJUUSSTTAA DDEELL TTMMAA

CCRREEAACCIIÓÓNN DDEE EEMMPPLLEEOO PPAARRAA LLOOSS TTMMAAPPOOTTEENNCCIIAARR LLAA SSEEGGUURRIIDDAADD AAEERREEAA

CCOONN NNUUEESSTTRROO MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOOTTOODDOOSS VVOOLLAAMMOOSS CCOONN SSEEGGUURRIIDDAADD

AA SS EE TT MM AA

ACCIÓN SINDICALASESORÍA JURÍDICA, LABORAL,

TRIBUTARIA, CIVIL Y PENALASESORAMIENTO TÉCNICO

SOBRE NORMATIVATRAMITACIÓN DE LICENCIAS

BOLSA DE TRABAJO

CONDICIONES ESPECIALESBANCO SABADELL

DESCUENTOS EN COMBUSTIBLEEN LAS ESTACIONES DE SERVICIODE REPSOL, CAMPSA Y PETRONOR

DESCUENTOS ALQUILERDE VEHÍCULOS CON ATESA