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BELLA FLOR. ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA RUTA ESPECIAL

Y SUS EFECTOS INMEDIATOS

Jhoan Mauricio Bustos Romero

Universidad Nacional de Colombia

FACULTAD DE CIENCIAS HUAMANAS

DEPARTAMENTO DE TRABAJO SOCIAL

Bogotá 2014

BELLA FLOR. ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA RUTA ESPECIAL

Y SUS EFECTOS INMEDIATOS

Jhoan Mauricio Bustos Romero

Tesis o trabajo de investigación presentada como requisito parcial para optar al título de:

Especialización en Acción sinDaño y Construcción de paz

Director (a):

MARTHA NUBIA BELLO

Universidad Nacional de Colombia

FACULTAD DE CIENCIAS HUAMANAS

DEPARTAMENTO DE TRABAJO SOCIAL

Bogotá 2014

Resumen y Abstract V

1. Resumen

Este trabajo busca evaluar la implementación de la ruta especial 1110 que hace parte del

sistema integrado de transporte público -SITP-, apoyados en los postulados del enfoque de

Acción sin Daño.

La llegada de la ruta ha generado profundas divisiones en la comunidad que se contradicen

con la posibilidad histórica de acceder al transporte público tradicional y ser parte de uno de los

proyectos más desafiantes en la historia de Bogotá.

Se busca entonces identificar en que errores se incurrió para generar acciones puntuales que

permitan reestructurar la estrategia y que puedan ser considerados como línea base para rutas

con condiciones similares a lo largo de la ciudad.

Palabras Claves

Transmilenio.

Acción sin Daño.

SITP.

Acuerdos sociales.

Conflicto.

Contenido VI

2. Abstract

This studio seeks to evaluate the implementation of the special route that is part of the 1110-

SITP-age integrated transport system supported by the tenets of Do No Harm approach.

The arrival of the route has generated deep divisions in the community that are contradicted by

the historical possibility of accessing traditional public transport and being part of one of the

most challenging projects in the history of Bogotá.

It this way, the proposal is to identify where errors were incurred to generate specific actions to

restructure the strategy and can be considered as a baseline for similar routes throughout the

city.

Keywords:

Transmilenio.

Do no harm.

SITP.

Social Agreements.

Conflict.

Contenido VII

Contenido

1. Resumen .................................................................................................................. V

2. Abstracto ................................................................................................................. VI

3. Introducción .............................................................................................................. 1

4. OBJETIVOS ............................................................................................................... 4

4.1 Objetivo General .......................................................................................................... 4 4.2 Objetivos específicos ................................................................................................... 4

5. El enfoque de Acción sin daño una mirada distinta a las políticas públicas. ...... 7

6. El transporte: cambios profundos para un servicio esencial. ............................. 15

7. Obstáculos y divisiones frente a la implementación. .......................................... 19

8. IMPACTOS POSTIVOS Y BUENAS PRÁCTICAS. .........¡Error! Marcador no definido.

9. Conclusiones y recomendaciones ........................................................................ 30

9.1 Conclusiones ..............................................................................................................30 9.2 Recomendaciones ......................................................................................................33

10. Bibliografía .............................................................................................................. 36

3. Introducción

Este trabajo busca evaluar la implementación de la ruta especial Bella Flor en la localidad de Ciudad Bolívar bajo el enfoque de Acción sin Daño; esta ruta como muchas otras parten del esquema proyectado desde el plan maestro de movilidad, las rutas especiales se pensaron en lugares donde históricamente nunca llegó el servicio público de transporte, territorios en los cuales el tema de la movilidad siempre estuvo marcado por transportes informales que se constituyeron en parte fundamental del desarrollo de barrios como el de Bella Flor. La implementación hace parte de un cronograma que se construyó de manera conjunta entre Transmilenio y la Secretaría de Movilidad.

Este cronograma ha estado marcado por diversos factores que han impedido que los tiempos se cumplan, la desarticulación entre Transmilenio y la Secretaria de movilidad ha ocasionado que no haya una coordinación entre la entrada de buses del Sistema integrado de transporte público (SITP) y la salida de buses del transporte público tradicional. Lamentablemente la implementación de esta ruta ha ocasionado daños significativos en las comunidades, para el caso de este trabajo la comunidad de Bella Flor se ha visto afectada negativamente por la implementación de esta ruta, y la naturaleza de esta evaluación busca identificar qué elementos propiciaron que la solución a los problemas históricos de movilidad en la zona se constituya en la actualidad como un factor de división y conflictos entre los diferentes actores que tienen injerencia en la zona.

La adjudicación de los contratos del SITP entre el 2010 y 2011 marcaron un antes y un después para la movilidad en la ciudad. Los nueve operadores privados aceptaban la apuesta de unificar a Transmilenio con los nuevos proyectos de movilidad -el metro, el cable- y el más desafiante la integración de las pequeñas y medianas empresas de transporte en la ciudad.

Los desafíos eran gigantescos: unificación de medios de pago, modificación en el sistema de administración de los buses, el fin de la llamada “guerra del centavo”, la modificación de las rutas buscando una optimización en los recorridos y la creación de una fiducia tal y como ocurre en Transmilenio, para la administración y los pagos de las ganancias.

Pero más allá de estos desafíos, el SITP se constituía como una apuesta social y política; social para que comunidades históricamente relegadas lograran acceder por el mismo valor a todo un esquema de servicios que les permitiría reducir los costos y los tiempos de desplazamiento; y política, por ir buscar romper con estructuras que tenían el control del transporte y que históricamente se habían opuesto a cambios estructurales como este. El reto entonces era gigante para el SITP y la expectativa con que las comunidades esperaban esta solución se vislumbraba como un hito para el transporte en el país.

Encuentro importante ahondar en el enfoque y lograr incorporarlo en los balances que se hacen frente a la implementación del SITP, y analizar sobre la marcha qué impactos

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no contemplados pueden darse por la implementación de rutas a lo largo y ancho de la ciudad.

Quiero detenerme en este punto ya que la ruta Bella Flor se implementó bajo el concepto de ruta especial, es decir, rutas pensadas y concebidas donde el transporte público tradicional nunca llegó. La misma sería una solución para integrar a esta comunidad con el resto de la ciudad bajo el concepto del Sistema integrado de transporte público –SITP- que velaría por mejorar las condiciones de transporte teniendo a Transmilenio como eje central de la integración. Sin embargo y a pocos meses de la implementación la ruta está a punto de ser retirada, las razones y las posibles soluciones buscan ser el estudio de este trabajo buscando incorporar los principios fundamentales de la Acción sin daño, logrando que el enfoque abarque temas de impacto para la ciudad frente a la promulgación de políticas desafiantes enmarcadas en el plan maestro de movilidad como es el SITP.

En ocasiones acciones como estas generan daños significativos, y de manera involuntaria logran incorporar imaginarios a las comunidades que son nocivos para el posicionamiento de políticas públicas como esta. Buscando el desarrollo se afectan las más íntimas construcciones colectivas, ingresando en territorios que han crecido y funcionado sin presencia de servicios como el transporte.

Pero lo más preocupante a analizar en este caso no es solo la resistencia hacia el servicio y la entidad que lo presta -Transmilenio como entidad estatal y SUMA como empresa operadora- sino el crecimiento de tensiones internas entre actores de la comunidad. Considero que los daños para este caso eran previsibles o evitables, pero tienen la característica de ser reparables si se toman las medidas correctas a tiempo.

Sin embargo, mientras más grande es el impacto de la política pública mayor es la responsabilidad del Estado de prevenir esos daños no contemplados, y más aún cuando la misma ha presentado dificultades profundas para desarrollarse: falta de integración de las tarjetas, incumplimiento del cronograma de implementación planteado, salida abrupta de buses del transporte público tradicional, ausencia de respuestas para los transportadores no formales, debilidad para acceder y recargar las tarjetas para acceder a los buses de Fase III y las demás que puedan surgir de la naturaleza de este trabajo que no han sido identificados pero que claramente están generando un efecto negativo para el normal desenvolvimiento de la ruta en el territorio.

En el enfoque de Acción sin Daño encuentro elementos que van a permitir evaluar esta implementación saliendo un poco de los estándares contractuales-mantenimiento, operación, cumplimiento de horarios- validando como una mala planeación de una ruta como esta que presenta uno de los mejores IPK -Índice pasajero Kilómetro- este cerca de su desaparición. Busco analizar cómo una correcta estrategia de implementación puede evitar daños profundos garantizando que se cumplan las expectativas de los grupos poblacionales más vulnerables y que la llegada del transporte público a un

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territorio no se convierta en una experiencia lamentable en donde se satanice a la comunidad sin revisar durante el proceso qué se hizo mal.

Otro de los aspectos que quiero aplicar desde la Acción sin daño es cómo se hace fundamental una vinculación armónica entre la teoría y la práctica, el diseño operacional y el cronograma de implementación, no deben desconocer la naturaleza propia de los territorios, sus particularidades, los lazos históricos y culturales que se han forjado y como la irrupción de un servicio que es visto como “bueno” crea divisiones profundas, el espacio para la participación en el diseño de equipos que entiendan, validen y reconozcan que las rutas no pueden ser desarrolladas de manera plana valida la importancia que desde la Acción sin daño encontramos en los diagnósticos y sus aportes.

Con estos propósitos el presente documento se divide en la definición de un marco conceptual que permita relacionar el enfoque de Acción sin daño y la implementación del SITP, posteriormente se desarrolla un recorrido histórico del transporte en la ciudad y la justificación de la implementación del SITP, buscando identificar los factores que conectan y las posibles acciones para fortalecer liderazgos y actitudes, junto a las acciones que generan tensión, y qué se puede hacer para minimizar su impacto; por último unas recomendaciones para tener en cuenta en escenarios similares durante la implementación del SITP.

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4. OBJETIVOS

4.1 Objetivo General

Evaluar la implementación de la ruta especial 1011 Bella Flor en términos del impacto que ha tenido en la comunidad, identificando bajo el enfoque de ASD, los aprendizajes y lecciones que deja hasta ahora esta experiencia.

4.2 Objetivos específicos

1. Definir un marco conceptual que vincule la implementación del SITP y la Acción sin

Daño. 2. Desarrollar un estado del arte sobre el marco legal que explica la implementación del

SITP. 3. Establecer los obstáculos e impactos negativos que, en opinión de los diferentes

actores –comunidad, Transmilenio, empresa operadora, fundaciones de influencia en la zona, policía y estudiantes del colegio distrital José María Vargas Vila– ha ocasionado el proceso de implementación de la ruta.

4. Revisar cuáles han sido los impactos positivos y buenas prácticas que son reconocidas por esos mismos actores en la implementación de la ruta.

5. Identificar las lecciones y recomendaciones para futuros procesos similares en otras zonas vulnerables de la ciudad. La metodología para adelantar este trabajo será la evaluación, en donde los datos de la información primara van a ser las entrevistas, las mismas se realizaran a actores que tienen incidencia en la prestación del servicio, se entrevistaran a funcionarios de Transmilenio, funcionarios de la empresa operadora SUMA, presidentes de juntas de acción comunal, miembros de fundaciones que trabajan en el sector, presidentes de juntas de acción comunal, trabajadores del colegio José María Vargas Vila, conductores de las camionetas que en la actualidad prestan el servicio, el comandante de la policía de la localidad de Ciudad Bolívar y usuarios del servicio. En total se adelantaron para este ejercicio 14 entrevistas entre el 17 de Marzo y el 6 de Mayo. De la misma manera se realizaran observaciones del comportamiento de los usuarios y de los conductores de los buses de la ruta especial en los lugares que han sido identificados como críticos donde se han presentado el mayor número de eventos –agresiones, vandalismos y amenazas- se revisara información oficial sobre decretos, leyes y concesiones de empresas operadoras que tienen relevancia con la implementación del SITP.

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Basare el análisis y la identificación de conectores y divisores en la propuesta para la práctica que hace la Universidad Nacional de Colombia fundación para la cooperación Synergia, la agencia suiza para el desarrollo y la cooperación –COSUDE-, la agencia alemana para la cooperación alemana –GIZ, y el programa para las naciones unidas para el desarrollo –PNUD-, el documento en el documento Acción sin Daño como aporte a la construcción de paz: Propuesta para la práctica, el mismo está compuesto de un componente conceptual y un componente metodológico. Aunque la propuesta está enfocada en gran parte a organizaciones que trabajan en entornos de conflicto, he encontrado validez en muchas de las herramientas propuestas que van a ser utilizadas a lo largo de este trabajo. Este trabajo tendrá en cuenta algunos de los elementos de evaluación ex post ya que la implementación busca modificar exitosamente la situación problema que motivó el desarrollo del cambio (Universidad De Chile, 2004).Sin embargo los productos que resultan de esta intervención aún se están conociendo, quiero identificar los impactos secundarios o colaterales identificando impactos positivos y negativos estableciendo una diferencia entre el resultado y el impacto (Universidad De Chile, 2004),para nuestro caso me centraré en los impactos que se traducen en los efectos propios de la implementación de la ruta y no en los resultados que serían el número de frecuencias cumplidas por el número de viajes programadas, por citar uno de muchos indicadores que se manejan para el cumplimiento de las rutas planteadas. Me interesa mucho revisar los cambios en la conducta y en la naturaleza de las relaciones que se han dado desde la implementación de la ruta especial Bella Flor, cuáles han sido esas variaciones no contempladas que están afectando directamente la prestación del servicio.

5. El enfoque de Acción sin daño una mirada complementaria a las políticas públicas.

La aplicación del enfoque de Acción sin Daño en coyunturas que puedan ser relevantes para la construcción de una sociedad más justa y equitativa debe permitir un análisis constante frente a lo que ocurre en nuestro país bajo los postulados éticos que el mismo enfoque plantea; esto hace que exista concordancia entre la materia de estudio de este trabajo y lo planteado desde la Acción sin Daño; si bien es cierto que el enfoque fue concebido para su aplicación en escenarios de conflicto, en donde la intervención humanitaria puede reforzar, exacerbar o prolongar el conflicto (Anderson, 2009), el enfoque ha visto su evolución buscando ser útil en otros escenarios como el desarrollo de las políticas de Estado que pueden demostrar su utilidad o no.

5.1 El enfoque de Acción Sin Daño

El enfoque de Acción sin Daño busca incorporar reflexiones éticas sobre las intervenciones de organizaciones o del Estado en contextos de conflicto, esto acompañado de una reflexión profunda sobre como cualquier tipo de intervención tiene un efecto y se convierte en parte del contexto.

“La sensibilidad al conflicto parte no sólo de considerar su existencia en los ámbitos de trabajo, sino también del supuesto que las intervenciones en contextos de conflicto no son neutrales y, por tanto, tienen la misma probabilidad de empeorarlo o de mitigarlo. Esta reflexión, más allá del marco de la guerra, nos permite entender por qué, pese a perseguir objetivos plausibles y muchas veces loables, algunos proyectos y programas terminan por reforzar relaciones de poder, desigualdades sociales o económicas, disputas entre grupos por recursos considerados valiosos, discrepancias culturales o religiosas, exclusiones políticas, y en últimas, ayudan a mantener -e incluso reforzar- las dinámicas que generan inequidad en una sociedad dada.” (Vásquez, 2010)

Desde las grandes categorías del enfoque de ASD, las siguientes son relevantes para el estudio de este trabajo, las cuales se van a desarrollar buscando encontrar una relación con la razón de ser de las políticas públicas, señalada previamente. Las categorías son:

Posibles daños gestados desde la planeación.

Análisis del contexto.

Identificación de conectores y divisores

El enfoque de Acción sin Daño una mirada distinta a las políticas públicas. 8

5.1 Posibles daños:

Entendemos por daño toda alteración negativa en los derechos y garantías que poseen las personas (Rodríguez, 2010)dentro de este esquema de daños encontramos que los mismos pueden ser propiciados por acciones que procuren el desarrollo en ocasiones (Puentes, 2010, p 19) profundizando conflictos y divisiones. Los daños pueden ser caracterizados en: Daños predecibles y evitables que responden a la improvisación, a la negligencia o a la ignorancia, los inevitables y justificados que responden a acciones que se salen del alcance del ejecutor. De la misma manera encontramos daños reparables que obedecen en la mayoría de ocasiones al orden material y no reparables o difícilmente reparables que hablan de aspectos morales, físicos o espirituales. (Puentes, 2010, p 23).

Los daños planteados desde la planeación parten en la mayoría de ocasiones de un modelo erróneo de desarrollo, por lo general este concepto está atravesado por intereses políticos y económicos donde los grandes proyectos corresponden a un modelo equivoco de progreso y bienestar.

“Otro motivo por el cuál es importante analizar la práctica de desarrollo a la luz de los marcos conceptuales que la orientan, es que la teoría provee directrices e incentivos para privilegiar ciertas acciones o estrategias. Por ejemplo, en algunos proyectos se circunscribe un concepto de desarrollo que privilegia los ingresos económicos; allí, los ejecutores de política u orientadores de estos proyectos dan mayor importancia a las actividades y metodologías relacionadas con la generación de recursos económicos por parte de individuos o familias, y menosprecian o ignoran cualquier beneficio social o cultural que no esté orientado a mejorar el ingreso”( Reverón Peña, p.16).

Otro aporte fundamental del enfoque se da frente al análisis de los daños, que no se debe dar solo en la fase de formulación sino que debe ser revisado continuamente durante la implementación del proyecto o de la política pública, con la posibilidad de tomar decisiones para minimizar los impactos negativos que se estén generando.

5.1.2 Análisis de contexto

Del análisis del contexto se puede hablar desde los diferentes enfoques y metodologías para la evaluación de proyectos y políticas públicas que existen, me parece importante resaltar que aspectos del mismo que aportan a la solución de conflictos son innovadores y representativos desde el Enfoque de Acción sin Daño.

Uno de los aspectos más relevantes radica en el análisis de la minimización de los impactos no deseados a través de una revisión profunda de las particularidades de los territorios. La profundidad que se tenga en analizar cada uno de los actores que tienen injerencia en la formulación de un proyecto o de una política pública será fundamental para evitar la exacerbación de la problemática.

El análisis del contexto consiste en identificar las relaciones y estructuras que existen y se dinamizan a través de los conflictos existentes, esta información generara


conectores y divisores buscando una efectiva transformación del conflicto buscando oportunidades, riesgos, amenazas.

La comprensión del contexto permite entonces entender las diferentes dinámicas que se articulan comprendiendo la incidencia de actores directos e indirectos, pero también la posibilidad que el mismo plantee posibles escenarios frente a la implementación de un proyecto o una política pública.

Los detalles de la intervención son significativos ya que tendrán repercusiones en el conflicto a intervenir, es por esto que el ciclo como este pensado el proyecto o la política tienen coherencia y deben ser suficientemente claros en la etapa de formulación.

5.1.3Conectores y divisores

Los conectores y divisores hacen parte del análisis de contexto, pero merecen un tratamiento especial por la importancia que tienen para el desarrollo de este trabajo.

Como plantea Mary Anderson son más los actores que buscan prevenir situaciones de conflicto en situaciones complejas que los que buscan profundizar las situaciones, (Anderson 2009, pág. 36).

Se desprenden 5 categorías para identificar los conectores en situaciones de conflicto: sistemas e instituciones, actitudes y acciones, valores e intereses, experiencias comunes y símbolos y ceremonias (Anderson 2009, pág. 37- 42).

Los sistemas e instituciones buscan generar contactos directos entre las personas y buscan dar seguimiento a las relaciones que pueden constituirse como relevantes a través del conflicto.

Las actitudes y acciones se manifiestan como representaciones no violentas de los actores en situaciones de conflicto buscando no estigmatizar o generar con comportamientos acciones que puedan profundizar la problemática, gestando y generando acciones de solución al reconociendo fallas al bando que pertenecen o actuando con justicia en situaciones límite.

Los valores e intereses compartidos nos hablan de mantener en tiempos de conflicto servicios que pueden ser fundamentales para las condiciones de vida de los individuos que hacen parte de los conflictos y la continuidad a principios universales que sobrepasan la naturaleza misma de la confrontación.

Las experiencias comunes se refieren a aquellas situaciones que son significativas o importantes para ambas partes en un conflicto o una confrontación, están pueden construirse desde sentimientos comunes de experiencias que se vivan y puedan ser representativas aún en tiempos de conflicto.

Por último existen símbolos y celebraciones que son representativos y que contribuyen a conservar la conexión entre las partes de un conflicto.


Los divisores no se constituyen como el reflejo necesario de los sino que están íntimamente ligados a construcciones que estimulan las tensiones en situaciones de conflicto, en este orden de ideas las categorías planteadas son (Anderson 2009, pág. 43 -44):

Frente al sistema y las instituciones se hace énfasis en aquellas instituciones que propician la exclusión y que contribuyen a la prolongación del conflicto, de la misma manera encontramos acá las instituciones que propician los sistemas de discriminación y dominación.

En el caso de las actitudes y acciones encontramos todas las manifestaciones propias de un conflicto armado tales como la violencia, la tortura, la desconfianza o el temor por citar algunos, los mismos se constituyen como aspectos que pueden ser manipulados para extender situaciones de conflicto.

Los valores e intereses son vistos desde esta perspectiva como el factor que diferencia a un grupo sobre el otro, en ocasiones se legitiman en obtener identidad distinta o por la necesidad de generar el poder frente a los otros, sin embargo existen en ocasiones intereses externos que también se justifican en mantener sistemas de dominación frente a diferentes intereses encontrados.

En el caso de las experiencias encontramos como propiciar espacios de aplicación frente a la ley, el acceso a los servicios o la forma en que se imparte la administración de lo público.

Los símbolos y celebraciones pueden constituirse también en divisores cuando grupos se sienten vulnerados por actos de este tipo, en este caso estas representaciones acentúan y marcan tensiones o enfatizan las mismas.

5.2 Políticas públicas: breve acercamiento

En el presente texto, de manera general y siguiendo a Roth (2004), las políticas públicas son entendidas…

Como programas de acciones, [que] representan la realización concreta de una serie de decisiones legitimadas por el Estado en su voluntad de modificar o mantener la (re)distribución de valores y recursos disponibles mediante la acción sobre el comportamiento de actores sociales. Las políticas públicas son el lazo entre el Estado y la sociedad…” (Roth 2004, pág. 115)

El mismo autor, sugiere que para la identificación del problema para la posterior formulación e implementación de la política pública, es necesario tener en cuenta los siguientes elementos (Roth 2004, pág. 60): Cuál es la naturaleza del problema que la política pública busca resolver, y una vez identificado en que consiste ese problema. Entender también las causas del surgimiento del mismo, donde pudo comenzar y que normatividad existe sobre el tema que pueda explicar la generación del mismo.


Identificar la duración, si el problema es duradero o pasajero, si el mismo va a significar un impacto profundo o si es coyuntural frente a hechos que se estén presentando, luego de haber contemplado la duración se debe generar el límite de tiempo que puede tardar el desarrollo de la misma. De la misma manera se debe identificar la dinámica en la que está inmerso el problema, y plantear en términos de tiempo cuál puede ser la evolución del mismo, identificar si es posible identificar ciclos, periodos de tiempo en los que se pueda agravar debido a contingencias. Se debe hacer énfasis también en quienes son los afectados por el problema y cuál es el grado de relación con el mismo, como sería la afectación si la hay y en qué grado se daría la misma. Y por último las consecuencias que tendrían no intervenir y cuál sería el escenario a los afectados y a otros actores frente al problema. La formulación de políticas públicas se remonta al origen mismo del Estado, pero como menciona Roth las mismas se han perfeccionado dejando de verlas como estáticas buscando que el impacto de las mismas sea significativo; la política pública debe reflejar una percepción y la forma en que la misma se desarrolla genera unos efectos y unas consecuencias. Desde el enfoque de Acción sin daño las reflexiones buscan aportar un contenido ético a las reflexiones propias que anteponga siempre la naturaleza del Estado Colombiano como un estado social de derecho. Esto significa que en toda formulación la autonomía, la dignidad y la libertadestén planteadas en todo tipo de política.

Como plantea (Rodríguez, 2011, pág. 50) la autonomía se entiende como la capacidad que tienen las personas para definir el tipo de proyecto de vida que quieren vivir y la capacidad de darse sus propias soluciones, la dignidad como la imposibilidad de reducir a un ser humano como instrumento para fines ajenos y la libertad como la capacidad de los individuos de tomar las decisiones que contribuyan a desarrollar el proyecto de vida que escojan.

La implementación de una política pública consiste en poner en marcha la opción que más se acerque a la solución del problema identificado, permitiendo que a través de una estrategia que comprende la utilización de canales de monitoreo y seguimiento se pueda dar solución al problema. La implementación es un proceso complejo en donde la diversidad de actores y el impacto no deseado pueden ocasionar que se deba durante el tiempo estipulado reconocer problemas no identificados durante la etapa de formulación que deban ser incluidos y cambios profundos al contexto dados entre la etapa entre la formulación y la implementación o que se hayan generado como efecto de la política.

Las políticas públicas tienen las siguientes características que deben ser tenidas en cuenta para los análisis posteriores (Urrego, 2011, pág. 12-13):


Tienen como respondiente principal al Estado ya que el mismo es el que posee las competencias derivadas de la organización estatal, la misma refleja una visión de una problemática y establece elementos para contrarrestarla.

La naturaleza se enfoca en actores sociales, esto habla del componente vinculante que la política pública debe tener, de la misma manera debe tener tres dimensiones la política, la institucional y la de relación con la sociedad civil.

5.3 Aportes del enfoque a las políticas públicas

Para nuestro caso se va a evaluar una política pública y aunque el enfoque de Acción sin Daño fue pensado para organizaciones en contextos de conflicto, el enfoque ha evolucionado y ha encontrado pertinencia en otros escenarios. No debemos olvidar que el enfoque busca una reflexión ética sobre el actuar y las motivaciones que existen al intervenir un territorio y en un contexto determinado, excluyendo a actores fundamentales basado en un débil análisis de contexto propiciando divisiones o tensiones.

No debemos olvidar que todo tipo de intervención –desde el proyecto más pequeño en un municipio apartado o la formulación de una política pública de orden nacional- altera el contexto y lo modifica, se quisiera siempre que esto ocurriera positivamente, pero lastimosamente en ocasiones ocurre lo contrario. De la misma manera en la fase de formulación de las políticas se pasan por alto elementos fundamentales como una evaluación profunda de la XXX, como que si no están lo suficientemente engranados pueden llevar a que el resultado esperado sea contrario generando un profundo malestar y descontento en las comunidades que se traduce en acciones violentas, protestas continuas y un descontento generalizado hacia lo público.

Otro aporte desde el enfoque de Acción sin Daño es cómo se puede encontrar una armonización entre la teoría y la práctica.El diseño de una política pública y el cronograma de implementación de las acciones, no deben desconocer la naturaleza de los territorios, sus particularidades, los lazos históricos y culturales que se han forjado.

La formulación –y hago énfasis en esto- hace parte fundamental del proceso de desarrollo de una política pública, pero desde una mirada de Acción sin Daño, este proceso no debe ser tenido en cuenta como una categoría más en un modelo a aplicar, sino debe ser parte de un análisis profundo, en donde cada uno de los detalles debe ser analizado con la certeza de que esta incluyendo las necesidades propias de los territorios que está impactando.

El enfoque también aporta la obligatoriedad de la evaluación, la cual se debe dar de manera continua durante el desarrollo de la política, con la posibilidad de que se puedan producir cambios cuando las acciones que están resultando son negativas, para esto se deben tener en cuenta los siguientes elementos fundamentales que desde el enfoque se aportan para la generaciónde políticas públicas: “1. Fuertes procesos de participación social 2.La inclusión de estándares de derechos humanos 3. La valoración de los contextos particulares y las diferencias de género, generación, étnica, región, de discapacidad, etc” (Urrego, 2009) En este trabajo se busca evaluar bajo el enfoque de


Acción sin daño la implementación de una ruta especifica que hace parte de una política compleja que también va a ser expuesta, ya que la ruta y la implementación del SITP no se pueden entender autónomamente y son consecuentes con intereses económicos, políticos y sociales.

6. El transporte: cambios profundos para un servicio esencial.

El transporte es pensado en Bogotá como un servicio público, así se manifiesta en el artículo 2 de la ley 105 de 1993 que dice: “por su carácter de servicio público, la operación del transporte público estará bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad”, pero aunque es contemplado como tal, la prestación y administración del servicio ha sido prestado históricamente por particulares, esto bajo la reglamentación y parámetros establecidos por el Estado, pero desde diferentes esquemas de prestación del servicio.

El primer modelo fue el de afiliación en donde se manejaba un cupo que otorgaba el Ministerio de Transporte aquí los dueños de los buses eran responsables por el mantenimiento, el recaudo y la contratación de los conductores; estos buses debían estar afiliados a empresas específicas pero el control total era de los propietarios.

El cupo nace de la capacidad asignada a la empresa, ya sea en su proceso de habilitación o creación, cada ruta tenía unas características especiales, como lo son el origen y el destino, un recorrido de ida y de regreso, unas frecuencias, un horario y una capacidad transportadora máxima y otra mínima.

Bogotá llegó a tener más de 20.000 vehículos de transporte público en un momento. Con el tiempo, el Estado comenzó a preocuparse por esa situación, y buscó corregir o frenar la proliferación de empresas y el crecimiento desmedido del parque automotor. Se intentó con varios decretos y reglamentos ponerle freno a esta situación y siempre se fracasó. Se intentó obligar a que el 30% de la capacidad transportadora fuera de la empresa, ofrecer un mejor servicio y frenar la proliferación de carros. No fue suficiente. Era difícil porque chocaba con un principio constitucional que es el de la libertad de empresa.

El decreto ley 80 de 19871 asignó funciones a los municipios en materia de transporte público, una de estas funciones fue la de que los mismos pudieran asignar rutas de manera independiente; paralelamente a esto el Decreto 1787 de 19902 permitió la proliferación de empresas de transporte urbano, distrital y municipal de pasajeros. Este modelo entró en crisis ya que el número de buses se disparó y rutas que históricamente eran rentables para la prestación del servicio comenzaron a no serlo.

El decreto generó que las empresas fueran aumentando, y con ello, el número de vehículos. En este momento el sistema se desbordó, no solamente a nivel distrital sino a nivel nacional. Para el Estado lo importante es que existiera el servicio, pero después, los años evidenciaron que con este decreto no se privilegiaba el servicio.

1 http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=12245


Impactos positivos y buenas prácticas. 16

Se implantó entonces la ley 799 de 2002 para endurecer el monto de las multas, esto tuvo impacto aunque el mismo no fue duradero. Los conductores comenzaron a comportarse mejor por miedo a las sanciones. Pero después comenzó el fenómeno que hasta el día de hoy existe: conductores con multas de 20 millones, que son impagables, ni siquiera con los acuerdos de pago.

Otra debilidad de ese sistema era la relación contractual con el conductor. Primero al destajo. Las empresas manejaban ese tema, de una forma en que la responsabilidad no cayera sobre ellas, sino sobre el propietario del vehículo, porque era quien finalmente afiliaba, escogía y pagaba al conductor. De ahí la famosa guerra del centavo.

Dada la saturación de ese esquema se buscó un modelo masivo, el escogido fue el de BRT - Bus rapid transit- este modelo fue propuesto por el alcalde Enrique Peñalosa que buscaba modificar la forma en que estaba comprendido el esquema de transporte, los buses iban a ser operados por grandes empresas, robustas financieramente, que garantizarían la adquisición de buses articulados, estos tendrían el control total del mantenimiento, el lavado y la contratación de conductores. Responderían a un nuevo ente distrital creado para este fin-Transmilenio-, que determinaría las frecuencias y controlaría la operación desde un centro de control que sería el eje fundamental del sistema; el transporte público entonces tuvo que alinearse con la nueva normativa.

Transmilenio poco a poco se posicionó dentro del esquema de movilidad de la ciudad, comenzando con la FASE I del proyecto-Calle 80, avenida caracas y autopista norte- convirtiéndose en una opción viable con buenos resultados frente a lo planteado. El sistema –comprendido por el ente Transmilenio, los operadores dueños de los buses, los operadores de recaudo y la fiducia -se convirtió en un ejemplo a nivel mundial frente a la administración del transporte, de la misma manera el tipo de asociación pública privada fue exitosa, la naturaleza del servicio no era la confortabilidad de los usuarios pero si incorporar conceptos novedosos como seguridad vial, servicio al cliente y fiabilidad en los tiempos de desplazamiento--. El sistema entonces buscó darle continuidad al modelo con la FASE II que desplego con fuerza el servicio de alimentación y nuevos portales buscando que la cobertura fuera la esperada.

¿Qué se privilegió con el nuevo esquema? El servicio. Con el nuevo esquema el actor principal es el usuario. Todo gira alrededor del usuario. Se tienen buses nuevos, con alta tecnología, los portales, y un nuevo concepto en donde el usuario debe esforzarse por tomar el servicio, programar un viaje y estar atento a las recomendaciones iniciales, pero la seguridad, el control y la fiabilidad hacen que estos cambios no se hayan visto como dramáticos y que en su momento se consideraron como novedosos y que partían de una nueva cultura de transporte.

Para el transporte público tradicional la Fase I no redujo la capacidad transportadora, lo que ocurrió fue una transición hacia otras vías, pero en general las empresas de transporte tradicionales no se vieron afectadas, de esta manera se dio una transición hacia vías que no habían sido explotadas. Se obligó a los vehículos a tener una


administración, esto como obligación a partir de los Decretos 114 de 20033, y113 de 20034, por los cuales, todos los vehículos debían tener tarjeta electrónica y cumplir con normas robustas frente al control.

El distrito comprende este fenómeno y promulga la resolución 278 de 20055 que busca reducir las capacidades transportadoras, a cada empresa se le planteó que debía reducir el parque automotor, lo que significó que iban a haber menos rutas y por ende menos ingresos.

Los propietarios ya no tienen ningún poder, ni facultad para incidir en el servicio. Los conductores tienen que ser contratados con toda la seguridad social y un sueldo previamente establecido por el operador, la guerra del centavo se acaba en las troncales en donde Transmilenio presta su servicio ya que el pago no se da por número de usuarios movilizados sino por fórmulas establecidas, el sistema entonces entra en una sana convivencia con el esquema de transporte público sin ver afectadas sus finanzas y crecimiento, proyectándose para cuatro fases más. Ambos esquemas conviven pero la promulgación del plan maestro de movilidad - (Bogota, Regimen Local de Bogota)da la directriz de integrar todo el servicio de transporte en uno solo, y aunque el plan habla de un esquema macro donde están integrados todos los medios de transporte se vislumbraban ya atisbos de la generación de un modelo en donde los buses de transporte público tradicional pasaría a entenderse en un marco de integración tarifaria y de servicio.

En este orden de ideas el decreto 156 de 2011 dictó las directrices para la transición del servicio público tradicional al sistema al SITP- (Bogota, Regimen Local de Bogota, 2011). En donde de forma transitoria se toman medidas para la transición e integración del sistema, y que ambos servicio convivirán mientras no se dé la totalidad de la implementación del servicio. El SITP se ha estructurado bajo el margen del plan maestro de movilidad, en donde Transmilenio sigue siendo el ente gestor del sistema integrado, y para este nuevo modelo regula la operación y la supervisión en las diferentes zonas del sistema, los contratos hacen énfasis en generar condiciones de eficiencia, calidad y seguridad.

El SITP se divide geográficamente en 13 zonas, que son operadas por empresas privadas, estás prestan diferentes servicios que buscan que la cobertura se dé integralmente, es decir que los troncales y alimentadores se integran al sistema, articulando también el sistema de recaudo control e información.

Lamentablemente el esquema de implementación proyectado no ha sido cumplido, diferentes aspectos han hecho que el esquema no haya logrado la cobertura esperada ya que dos de las empresas operadoras Coobus y Egobus –esta última desaparecida en los últimos días- han tenido serios problemas financieros, este arranque requería una inversión y una planeación que para finales de 2010 parecía estar lista, a Coobus se le asignó la 26 y Egobus se quedó con Suba y Bosa, este hecho en su momento fue





bien visto ya que significaba que esos transportadores tenían la capacidad de juntarse y participar dentro del modelo. Sin embargo, a lo largo de estos 4 años de implementación estas dos empresas tienen los más bajos porcentajes de cumplimiento, y han hecho que las otras empresas entren a reemplazar los incumplimientos buscando que el impacto sea menor en las localidades mencionadas. Existen otros hechos, la ausencia de conductores que tiene la ciudad que ha llevado a que los buses estén pero no haya quién los conduzca, la profesión de conductor en la gran mayoría de veces comienza siendo empírica y la experiencia no es registrada hecho que es decisivo para poder ser contratado por una de las empresas, el elevado costo de la licencia C1 exigida por el ente gestor para conducir y por último el alto número de comparendos que tienen los conductores, ya que es un requisito para ingresar a cualquier empresa estar a paz y salvo en este aspecto.

En este momento el sistema no cuenta con la popularidad que acuñó en el pasado, el SITP que debe enmarcar todas las formas de operación: troncal y alimentación debe arrancar con un creciente desprestigio del sistema por la evidente saturación del mismo, las troncales parecen no dar abasto a el número de usuarios que transporta –alrededor de 2.200.000 de lunes a sábado-. La implementación de fase III ha estado marcada por contrastes significativos troncales que no han tenido el éxito esperado- la décima y la 26- y otra que está saturada a seis meses de ser inaugurada que ha llevado a constantes bloqueos y exigencias de rutas alimentadoras y más infraestructura para las estaciones que en este momento son cortas para el número de usuarios que se mueven.

Este es el escenario con el que la ruta especial 1011 Bella Flor se implementó, la misma hace parte de una serie de hechos históricos que tienen relevancia a la hora de analizar el fenómeno, desde el enfoque se ha hecho énfasis en la importancia superlativa de las reflexiones sobre la situación del transporte en la ciudad, creo que este capítulo tiene su hacedero en encontrar un explicación desde la historicidad de lo que ha sido el transporte en la ciudad, marcado por decisiones estatales pero con una importancia preponderante de sector privado, entender esto hace que el ejercicio posterior tenga un sustento desde los postulados esenciales del enfoque.


7. Obstáculos y divisiones frente a la implementación.

Bella Flor es un barrio compuesto por tres sectores en la localidad de Ciudad Bolívar, se encuentra ubicado en la parte alta de la localidad en la periferia de barrios como el Paraíso y el Edén, el barrio tiene su origen en el año 1984, cuando un alto número de personas se asentó en la propiedad de la familia Cangrejo, la familia actuó tarde para recuperar sus terrenos ya que la invasión se dio de manera muy rápida y la misma tuvo muchos niños que impedían una acción contundente por parte de la policía. Este primer asentamiento se dio en la carretera que conduce a Quiba, el sitio se perfiló como ideal para personas con bajos ingresos ya que el terreno tendría un bajo precio y por la lejanía no existía la posibilidad de ningún asedio de las autoridades ya que la familia propietaria había perdido el interés en recuperar el lote, en el momento de la invasión el barrio no contaba con vías de acceso, las casas se construyeron de tela y en la mayoría de casos con tejas de zinc, el acceso al barrio se daba caminando desde la curva de la “marranera” o en burro desde el barrio el Paraíso. En ese momento y dada la excelente vista de la ciudad al barrio se le dio el nombre de Bella Vista, hacia finales de los años 80 se empezó a dar una organización comunal para gestar el acceso a los servicios públicos, el agua fue el más complejo de todos ya que los habitantes debían bajar a recoger el bien hasta el Paraíso, la luz llego de manera fraudulenta pero fue uno de los primeros servicio que se dio. Una concejal de Bogotá identificó el potencial electoral en este sector y empezó a apoyar estas iniciativas, la concejala “Flor Alba” tuvo como homenaje que el barrio se denominara Bella Flor, el tema de movilidad que es la naturaleza de este trabajo jamás fue solucionado, poco a poco se lograron avances en los diferentes temas siendo este uno de los más complejos ya que nunca tuvo una solución definitiva. Ninguna de las dos vías de acceso al barrio en estos 28 años fue intervenida para garantizar el acceso de transporte público, desde finales de los años 80 comenzaron a funcionar camionetas acondicionadas para pasajeros que desde el parque Illimani prestaban el servicio de transporte, las mismas no tenían una tarifa fija ya que el precio se negociaba de acuerdo a lo que el pasajero llevara (gran parte de la población de este sector vive en la informalidad, esto hace que a diario estén moviendo objetos que puedan negociar al día siguiente), este servicio se constituyó como la única forma de entrar o salir al barrio distinta a caminar por las escaleras que atraviesan los dos primeros sectores de Bella Flor. Los conductores de estas camionetas que para el momento de la implementación de la ruta especial eran 8 se convirtieron en parte de las dinámicas de las comunidades, en ocasiones fiaban el pasaje o permitían que los niños se transportaran gratuitamente por la ruta, muchos de ellos se fueron a vivir a la zona y se convirtieron en parte de la comunidad.


Los líderes comunales de los tres barrios que componen Bella flor (1,2 y 3 sector) solicitaron el acceso de servicio público en repetidas ocasiones, pero la secretaria de movilidad fue enfática en que las vías de acceso hasta el sector alto de Bella Flor no eran adecuadas dada la tipología de los buses que pueden llegar a la parte alta de Ciudad Bolívar, las últimas respuestas oficiales estuvieron enfocadas en el SITP y la incorporación de una ruta especial para el sector con una característica especial de los vehículos que permitiría el acceso a esta población al servicio de movilidad. ¿Qué ocurre? La implementación de la ruta especial 1011 Bella flor que se dio el 12 de Octubre de 2013 ha generado profundas divisiones entre los diferentes actores que intervienen en la movilidad de la zona: los usuarios, los conductores, los transportadores informales, el colegio, el ente gestor, la empresa operadora y la comunidad en general han visto que desde la puesta en marcha de esta ruta se han generado tensiones e impactos negativos que se han acrecentado con el paso del tiempo. Desde la empresa y el ente gestor se ha mostrado una profunda preocupación por los constantes hechos que se presentan a lo largo de la ruta, agresiones físicas y amenazas a los conductores por exigir la validación del tiquete, vandalismos hacia los buses que se representa en rotura de vidrios, espejos, y una constante tensión que se manifiesta en la imposibilidad de prestar el servicio con condiciones mínimas. Desde la organización SUMA SAS se manifiesta que la preocupación no radica en los buses ya que la empresa tiene la capacidad de responder a las novedades operacionales, pero si en la sensación de inseguridad y peligro que manifiestan los conductores que se ha extendido por toda la empresa, conducir esta ruta es para ellos estar constantemente expuestos por lo que han manifestado la intención de no presentarse a los turnos. SUMA SAS manifiesta que cumplió con lo estipulado en el contrato, el mismo manifiesta en este apartado que la empresa debe realizar actividades de publicidad en la zona a impactar, al menos (1) mes antes del inicio de la operación. Se realizaron jornadas en salones comunales donde presentaban la ruta, explicaban como funcionaria y como la misma podría integrarse a otras rutas que ya funcionaban por el sector del Paraíso. Transmilenio S.A. desde el año 2012 modifico su estrategia de gestión social, en el pasado respondía a bloqueos o solicitudes puntuales con un solo profesional que se movía por toda la ciudad, dada la coyuntura de la implementación del SITP se creó un equipo que se desprende de la subgerencia de comunicaciones de la entidad, el equipo se distribuyó en las 13 zonas participando en los espacios locales y propiciando reuniones con la comunidad previa inauguración de una ruta. Frente al tema de Bella Flor no se tiene mucha información ya que el gestor social de la entidad para la localidad de Ciudad Bolívar desde Octubre de 2013 – fecha de comienzo de la ruta- ha sido cambiado en tres ocasiones, las reuniones concertadas


desde Transmilenio siempre son realizadas cuando son solicitadas, y es importante aclarar en este apartado que las reuniones no son de concertación sobre paraderos o trazados sino de socialización frente al comienzo de una ruta, el trazado fue construido antes por técnicos de la entidad en donde se tomas las decisiones sobre la extensión, la naturaleza de la ruta –en este caso que la de Bella Flor sea una ruta especial-y el momento de comienzo de una ruta. Desde la comunidad de Bella Flor existen profundas preocupaciones por la manera en que se adelantó el proceso, no desconocen la importancia de que el servicio haya llegado por primera vez, sin embargo insisten en que no fueron invitados en el proceso de construcción de la ruta, no entienden por qué la misma es tan corta y en otros lugares – ponen el ejemplo del Guabal- se hacen recorridos largos por rutas importantes, hay malestar por la actitud de los conductores hacia la comunidad que se manifiesta en no contestar los saludos, no dejar subir a las personas que llevan bolsas grandes o paquetes, no esperar a las personas cuando vienen corriendo hacia el bus, regularse en los recorridos en ambos extremos de la ruta haciendo que los tiempos de espera sean muy largo y que no exista un control de esto por parte del ente gestor o de la organización. De la misma manera insisten en que el precio es elevado por el trayecto y que en el parque Ilimani no existen aún conexiones suficientes por lo que se debe revisar el costo ya que los camiones que prestaban el servicio anteriormente cobraban menos y daban la opción de transportar en la parte de arriba elementos que hacen parte del día a día de los usuarios de la ruta –la tarifa en la actualidad corresponde a 1.400 pesos si se quiere hacer un transbordo se deben pagar 300 pesos más, el servicio informal cobra 800 pesos en la actualidad-. Existe malestar por la inexistencia de un punto de recarga y fidelización en la parte alta de Bella Flor el cual no existe, dado que muchos de los habitantes del sector viven de lo que puedan conseguir en el día, se hace imposible que puedan recargar una tarjeta con varios pasajes, a esto se le suma la ausencia de un punto de recarga esto hace que deban invertir tiempo adicional en llegar a un punto de recarga a diario para recargar la tarjeta para usar el servicio. Muchos de los usuarios no tienen tarjeta ya que en Ciudad Bolívar existen puntos de recarga pero no existe uno solo para conseguir la tarjeta, el costo de la misma es de 3.000 mil pesos y el punto más cercano para conseguirla está a más de 30 minutos en bus. Los transportadores que venían prestando el transporte a la parte alta de Bella Flor manifiestan a lo largo de las entrevistas su preocupación por la desinformación a lo largo del proceso, manifiestan que fueron excluidos de la posibilidad de hacer parte de SUMA SAS, o de vincularse individualmente como conductores. Manifiestan que un día se encontraron con que la ruta estaba prestando el servicio, sin embargo consideraron en su momento que los servicio no eran incompatibles – vale la pena mencionar que este servicio es ilegal- ya que ellos en ocasiones prestaban un servicio que se basaba en transportar bolsas, paquetes, chatarra u otros que sirven para que los habitantes del sector puedan conseguir su sustento, de la misma manera la tarifa es variable ya que


en ocasiones los usuarios no tienen para pagar el pasaje y solicitan que el mismo sea fiado. Los problemas comenzaron cuando ellos evidenciaban que los conductores de la ruta Bella Flor dejaban subir a la gente de manera gratuita, y los usuarios optaron por dejar de usar el servicio para utilizar gratuitamente el del SITP, lo que llevo a que muchos de los conductores increparan a sus pares de los buses de la ruta especial sobre su comportamiento. Existe un malestar creciente ya que ellos entienden que prestan el servicio de manera ilegal pero también quieren que se valore la prestación del servicio durante muchos años y consideran que la forma en que todo ocurrió no es la adecuada. Algunos se han presentado a la empresa y no han sido tenidos en cuenta para ingresar a trabajar y otros insisten en que el distrito debe dar respuestas a la situación en la que van a quedar cuando los operativos de la secretaria de movilidad aumenten. La policía desconoce preocupantemente todo el esquema de implementación, el coronel de la localidad plantea que los problemas de la localidad son enormes y que no cuenta con efectivos para garantizar que esta y todas las otras rutas de la localidad –alimentación, zonal, especial y buses de transporte público tradicional- estén acompañadas, a partir de unos hechos puntuales que se dieron en el mes de Febrero donde se presentaron una serie de atracos a buses del sistema se desarrollaron estrategias para el control en puntos específicos de la localidad. Para este caso en especial manifiesta que desde sus posibilidades ha colocado auxiliares bachilleres en el parque de Ilimani en las mañanas y en las tardes, estas son las horas en donde se ha presentado el mayor número de eventos, aclara que este acompañamiento no puede darse todos los días y que esta no es la respuesta a la problemática que se está presentando con esta ruta. El colegio José María Vargas Vila manifiesta su desconocimiento por la situación que se suscita con la ruta, responde que desde la institución educativa se desarrollan estrategias encaminadas hacia la convivencia escolar y los entornos educativos– mencionan un proyecto que se llama Hermes con la Cámara de comercio de Bogotá en el que han venido trabajando los últimos dos años-, insisten que el proceso de socialización no se ha dado a través del colegio y que para ellos sería importante vincularse ya que no solo los estudiantes son usuarios sino que el personal administrativo y docente utiliza el servicio a diario. Desde la junta de acción comunal son muchos los reparos frente a la implementación de la ruta, la primera parte de la estigmatización de la que ellos sienten han sido parte los usuarios por el comportamiento de unos pocos que en ocasiones- manifiesta el presidente de Bella Flor primer sector- son jóvenes que vienen de otros lugares y que estudian en el colegio José María Vargas Vila, para el presidentes es muy doloroso que la empresa SUMA SAS y Transmilenio S.A se refieran en términos dañinos que estigmatizan a toda una población de personas que ha construido los barrios y ha gestado el acceso a los servicios públicos con mucha dificultad, los conductores han manifestado en repetidas ocasiones que el servicio va a ser retirado y dicen esto con


un lenguaje dañino que lastima a los usuarios que no entienden la razón del retiro de la ruta. La comunidad tampoco fue tenida en cuenta en ninguna parte del proceso -como manifiesta el presidente de la junta- no entienden por qué la ruta es tan corta, no entienden por qué los recorridos no tienen relación con la actividad comercial de la gran mayoría de los habitantes de los tres barrios que hacen parte del sector – en su mayoría personas que viven de lo que consigan al día, sin una actividad comercial definida-. Declaran que es importante que se cumplan los compromisos sobre la revisión de los trazados, sobre las reuniones informativas, sobre la entrega de tarjetas de manera gratuita con el beneficio del SISBEN, todos estos compromisos se han incumplido y esto sumado a la salida de rutas del transporte público tradicional y a la ausencia de buses alimentadores han hecho que el servicio sea percibido como nocivo para la movilidad del sector. Esto ha hecho que se hayan presentado bloqueos – entre Enero de 2013 y Marzo de 2014 se presentaron 8 bloqueos en la zona comprendida entre Brisas del Volador y el Paraíso, única vía de acceso al sector de Bella Flor- que vienen desde diferentes barrios sobre la necesidad de que las comunidades sean tenidas en cuenta en el proceso de implementación del SITP. Quiero detenerme en este punto, ya que a lo largo de las entrevistas realizadas es común que existan profundas dudas sobre el papel que tienen los diferentes actores con injerencia en la movilidad del sector, las rutas de transporte público tradicional fueron retiradas por la Secretaria de Movilidad esto ha llevado a que estos usuarios utilicen los buses alimentadores para moverse dentro de la localidad hasta puntos donde aún circulan rutas de transporte público tradicional. Estas rutas fueron retiradas cumpliendo un cronograma establecido con Transmilenio S.A. para garantizar que las rutas del SITP desarrollaran su operación sin la competencia del transporte público tradicional. La organización empresarial SUMA SAS empresa operadora del sistema integrado de transporte en la localidad de Ciudad Bolívar cumple las directrices que el ente gestor dicta, y aunque existe un cronograma, el mismo no se ha cumplido por los problemas expuestos en el capítulo anterior. Sin embargo las personas entrevistadas tienen muy presente a la empresa –algo que sorprende debido a que tanto en fase I y fase II los operadores han estado a la sombra del ente gestor- y la culpan de las demoras en la implementación y por el retiro de las rutas del transporte público tradicional. La ruta especial Bella Flor fue concebida para hacer el bien. Creo firmemente en que fue concebida de esa forma a lo largo de las entrevistas encontré, que me cuestionó frente a mi tarea como especialista de Acción sin Daño, es el lenguaje con el que en ocasiones se habla del otro, en especial de los usuarios o habitantes del sector de Bella Flor, desde el comandante de la policía de la localidad, hasta los representantes de la empresa operadora o el ente gestor, hablan generalizando a toda la población,


“les falta cultura”, “son violentos”, “se hacen pasar por desplazados” son muchas de las frases que encontré que me preocupan ya que las personas que las dicen son en ocasiones tomadores de decisiones que con el lenguaje están generando una barrera y estigmatizando al otro.

La ruta fue planeada como parte del esquema de implementación, el mismo es una hoja de ruta donde se planteó el esquema operacional, sin embargo y como he mencionado antes este esquema jamás se cumplió, lo que ha prolongado la espera de algunas rutas de conexión que serían el complemento ideal de la ruta en mención, ya que el pago de un tiquete para un recorrido tan corto ha sido expresado como uno de los elementos que genera fricción en una comunidad como la de Bella Flor.

Más allá de esto, los usuarios han decidido ingresar de manera irregular al sistema, en ocasiones pidiendo el favor al conductor, en otras validando un pasaje para más de un pasajero y en otras ingresando al bus de manera violenta saltando el validador, desde la observación pude identificar las siguientes causas para este fenómeno:

Un mal uso histórico del bus alimentador, en donde no se debe hacer ningún tipo de validación. Transmilenio no tomó medidas frente a este tema y se volvió usual usar el alimentador para transportarse dentro de la localidad, este traslado se da mayormente en jóvenes que se trasladan al colegio.

El valor del pasaje que en la actualidad es de $1.400 es considerado como muy alto por el recorrido que presta ya que esta ruta al ser especial recorre una distancia corta.

Los buses informales negociaban el valor del pasaje con los usuarios, en la mayoría de las ocasiones en la parte alta de las camionetas llevaban costales y paquetes grandes, que la ruta no permite ingresar, de la misma manera estos conductores negociaban el pasaje o lo fiaban ya que 5 de los 7 conductores de estas camionetas que aún prestan el servicio viven en Bella Flor.

Existe también un sector que decide no pagar, y subirse al bus como sea, el tramo no es largo pero si es muy empinado, en ocasiones los usuarios deciden no pagar por no recorrer el tramo.

Después de revisar los hallazgos encontrados en las entrevistas utilicé la propuestametodológica de la fundaciónSynergia mencionada en los objetivos, la misma está planteada en dos componentes, uno conceptual que le da marco a la apuesta del Enfoque para estos ejercicios y uno metodológico delque se desprenden una serie de herramientas metodológicas que contribuyen a la aplicación del Enfoque en situaciones reales, la misma tiene un fuerte contenido de ejercicios para organizaciones, pero encuentro relación en una de las etapas metodológicas que hace énfasis en el análisis del contexto y la identificación de factores que conectan y dividen.

Como vimos en el capítulo anterior, el transporte ha estado ligado a intereses económicos y políticos, la que se proyectaba como la apuesta más importante para integrar el transporte ha traído profundas dificultades para materializarse en una política pública exitosa, el caso de Bella Flor se repite a lo largo de la localidad y de la ciudad con distintos actores y dinámicas pero con la generación de profundas


divisiones que han hecho que solo en Ciudad Bolívar se hayan realizado 7 bloqueos por inconformidad frente al SITP.

Para el caso de Bella Flor, existen actores que no fueron tenidos en cuenta para la implementación de la ruta, la misma fue pensada respondiendo a un diseño operacional pero no como una integradora social lo que ha ocasionado una situación límite que continua agravándose con el pasar de los días.

Existe un mega colegio-José María Vargas Vila que ha sido eje principal de las dinámicas de la ruta-, no se analizó que los jóvenes buscarían acortar los 1.7 kilómetros entre el parque Ilimani y el colegio subiéndose a la ruta pero que no tendrían como pagar los 1.400 pesos de pasaje por trayecto.

El destino de los habitantes de Bella Flor es principalmente Corabastos, estos viven de lo que pueden hacer en el día en este sector, en el pasado existían una ruta que salía del Paraíso que pasaba por el parque Ilimani y era utilizada en su mayoría por los habitantes del barrio, la misma fue retirada por la Secretaria de Movilidad a principios de 2014, y aunque en la actualidad se puede llegar a este sector utilizando buses del SITP esto no ha sido divulgado de la manera correcta por parte del ente gestor.

Los conductores de buses de transporte informal son más que los prestadores de un servicio, para este caso son parte de la comunidad, estuvieron presentes cuando no había cobertura, entendiendo las dinámicas sociales fiaban en pasaje, contribuían con las fiestas de Bella flor entre muchas otras cosas.

Divisores.

Sistemas e instituciones

Lastimosamente encontramos que por parte del ente gestor se ha propiciado un profundo inconformismo por la forma en que se dio el ejercicio de llegada de la ruta, la mala planeación sobre el tiempo de llegada, sobre la naturaleza del servicio y el desconocimiento de lo que la comunidad necesitaba ha generado tensiones frente a la prestación del servicio, esto sumado a las constantes amenazas de retirar la ruta si la situación no mejora ha hecho que no se haya generado hasta el momento no se encuentre pertenencia por la ruta ni por lo que esta puede dejarle al barrio.

El lenguaje de las entidades que tienen injerencia en la ruta es altamente excluyente y discriminatorio con los habitantes del sector, esto fue repetitivo a lo largo de las entrevistas principalmente por la policía, la descalificación en este caso explicaba la situación sin permitir que se buscara la solución a fondo de la problemática.

Las instituciones son vistas como ajenas a los problemas de las comunidades, y aunque existe toda una explicación para la implementación de las rutas las mismas no son comprendidas por la comunidad.

Actitudes y acciones.


Existe un creciente malestar por el comentario del retiro de la ruta dada la situación actual, la misma se dio en una reunión hecha por Transmilenio S.A. y Suma SAS y el mismo se ha constituido como una posibilidad dado que la situación no mejora.

Considero que este ha sido uno de los daños más profundos ya que se hizo por uno de los más altos funcionarios de la empresa, lastimosamente este pronunciamiento fue conocido por conductores en la ruta, que han hecho público esto a usuarios y a la comunidad. La amenaza de retirar la ruta está determinada por errores en la planeación en donde nada tiene que ver la comunidad, el proceso de socialización de una ruta no puede darse una semana antes imponiendo estudios hechos por técnicos en las entidades desconociendo las problemáticas de los territorios, o con el mismo concepto basado en kilometraje, destinos y otras cifras que consideran representativas. No encontré en ninguna de las entrevistas un asomo de revisar los errores propios de empresa y el ente gestor frente a la construcción colectiva de las rutas que hubiera permitido que la comunidad planteara a tiempo sus observaciones y sugerencias, en donde posiblemente una explicación respetuosa hacia la comunidad del trazado de laruta hubiera sido suficiente, el hecho de irrumpir con un servicio sea cual sea debe estar contemplado dentro de una socialización adecuada. La empresa operadora quiere dar capacitaciones sobre el buen uso del sistema en el colegio José María Vargas Vila, pero siempre buscando imponer un concepto jerárquico que en este caso no es el adecuado creo que esto es sumamente dañino ya que al tener esa posición el lenguaje y la forma de llegar a acuerdos no va a generar cambios en la posición que han asumido algunos de los jóvenes que estudian en el colegio. Los conductores del sistema, manifiestan un miedo profundo de conducir en la zona –miedo que tiene fundamento debido a las amenazas y agresiones que han aumentado este año--. Esto ha hecho que la relación entre conductores y usuarios se torne tensa, el conductor de entrada está en una posición de defensa cada vez más con actitudes que reflejan un profundo malestar por estar en esa ruta, el servicio se presta entonces por parte de ellos con miedo, malestar y siempre con una actitud a la defensiva frente a lo que pueda ocurrir. De la misma manera cuando comenzaron las agresiones y los vandalismos la decisión del ente gestor fue solicitar a la policía acompañamiento constante en la mañana y al medio día, esto genero tensión ya que los estudiantes se sentían desafiados frente a como se estaba planteando la situación. Valores e intereses.

Existe también un profundo malestar por parte de los transportadores informales de la ruta que se han sentido excluidos de todo el proceso, desde la participación que ellos argumentan podían tener en la formación de SUMA, hasta la vinculación de conductores de la que no han sido parte. Los testimonios dados por ellos difieren


mucho frente a lo que quieren, algunos quieren vincularse a la empresa operadora mientras otros manifiestan que lo único que solicitan es el respeto al trabajo y la reivindicación a un servicio que han prestado por más de 30 años. Este actor y sus necesidades han sido dejadas de lado, su experiencia y visión sobre la ruta y sus particularidades seria de un profundo beneficio para la construcción colectiva que se necesita. Las rutas de transporte público tradicional han sido un actor oculto frente a lo que está ocurriendo en Bella Flor, aunque el barrio nunca tuvo buses de este tipo si existían otras rutas que pasaban por el parque Ilimani que han sido retiradas de acuerdo al cronograma que ha planteado la secretaria de Movilidad, estos transportadores han liderado el inconformismo creciente impulsando muchos de los bloqueos a través reuniones basadas en información parcial sobre la situación del transporte en la zona, esto ha generado que en muchos de los barrios se maneje información que no es real frente al papel de la empresa SUMA SAS y su participación en todo el esquema de implementación.

Encontramos divisores que han contribuido con la exacerbación del conflicto, los mismos están marcados en su gran mayoría por una planificación que paso por alto actores que debían tenerse en cuenta frente a la planificación de la ruta, un análisis de contexto robusto permite que este tipo de situaciones sean anticipadas o queden evidenciadas como potenciales de riesgo, la inexistencia de un equipo tanto en Transmilenio S.A. como en SUMA S.A.S limitándose al aporte operacional para la construcción de rutas lleva a que conflictos como estos se potencien.

Una vez identificado el conflicto las decisiones posteriores contribuyeron a que el mismo aumentara enfocando el problema en un tema eminente de seguridad, pero como hemos visto a lo largo de este capítulo las causas eran otras que estaban ligadas a la planeación de la ruta.


8. CONECTORES Y CAPACIDADES LOCALES PARA LA PAZ

Para este ejercicio también se utilizó la herramienta metodológica proporcionada por Synergia, la misma aporta elementos de análisis para la identificación de conectores a través del análisis de la información: Me parece importante anotar que en Bella flor se han desarrollado procesos sociales que son replicados por otras comunidades, existen organizaciones sociales fuertes con un profundo respaldo de la comunidad en sus procesos –Laudes Infantes es una de estas la cual transfiere el conocimiento a otros sectores de la localidad como el Guabal y Brisas del Volador-, esto ha hecho que la comunidad entienda el papel debe tener en este tema y empiece a buscar salidas viables que puedan contrarrestar los hechos que se han venido presentando.

Existe por parte de los distintos actores de la ruta una actitud positiva frente a la solución del conflicto que se ha generado, encuentro satisfactoriamente que hay elementos que permiten en este caso contar con los actores comprometidos ya que desde el lugar que se encuentran validan la existencia de la ruta.

Sistemas e instituciones

Se ha buscado por parte de la comunidad la posibilidad de desarrollar un pacto por la seguridad y convivencia en la zona, este ejercicio ha sido adelantado en otros lugares de la ciudad con problemáticas muy específicas con muy buenos resultados, la posibilidad de que todos los actores se sienten a identificar que está ocurriendo es una oportunidad significativa para lograr soluciones significativas al conflicto.

La posibilidad de encontrar soluciones a partir de un diagnostico profundos-que es como comienza el pacto y es la etapa que en la actualidad se está surtiendo- va a permitir la identificación conjunta de oportunidades pacificas para este conflicto.

Existe también una presencia de las entidades en el territorio, que ha hecho que los canales de comunicación frente a solicitudes puntuales sean escuchadas, detalles mínimos como el uso de gafas negras por parte de los operadores –que se ha identificado como una actitud generadora de barrera entre usuario y conductor- o la respuesta al saludo han podido ser corregidas buscando que la relación se humanice.

Actitudes y acciones.

Recalco nuevamente el valor de las organizaciones que llegaron hace más de 15 años a la zona, la posibilidad de generar construcciones colectivas basadas en la dinámica de verme en el otro ha hecho que Bella Flor sea reconocido como un ejemplo de relaciones comunitarias. La ampliación de rango de acción de estas organizaciones dinamizando actividades como la creación de murales en el barrio, la generación de un banco del trueque donde las personas pueden ir y comprometerse con su comunidad


para un servicio a cambio de algo que necesitan es la salida para que el tema de movilidad sea entendido y comprendido de una forma distinta.

De la misma manera existen comportamientos que deben ser validados por parte de usuarios que han encontrado en la ruta la posibilidad de transportarse y conectarse con diversas rutas, estos ejercicios en ocasiones enumeran lo negativo de las experiencias pero existen defensores de la ruta que han podido lidiar con los hechos mencionados y que hoy la respaldan usándola y defendiéndola cuando ocurren vandalismos y agresiones.

Experiencias comunes

En este caso la existencia de la ruta después de tantas luchas por reivindicar el acceso al servicio es la mejor muestra de que se debe trabajar por un objetivo común, lograr solucionar los inconvenientes validando que Bella Flor tenga una ruta especifica debe ser el foco de trabajo que consolide respuestas oportunas. Las comunidades deben encontrar como validar estos avances y gestar internamente estrategias para que se puedan mantener y consolidar el acceso a los servicios públicos.

Los impactos encontrados son reversibles, y aunque el documento ha hecho énfasis en aquellos factores que dividen ya que son más visibles, se está encarrilando la estrategia, la visión de los diferentes actores ha ido cambiando, la comunidad ha entendido el protagonismo que debe tener, y en este momento se han potenciado nuevos liderazgos de actores que históricamente no han tenido participación en temas relacionados con el transporte.


8. Conclusiones y recomendaciones

8.1 Conclusiones

Históricamente la implementación de políticas públicas ha tenido un sesgo poblacional que ha determinado el fracaso de las intervenciones proyectadas para generar cambios en las ciudades, el caso de la movilidad no es ajeno a esta dificultad y ha mostrado cómo las grandes intervenciones en los últimos 20 años han carecido de un enfoque que tenga en cuenta las particularidades de los territorios, los conectores y divisores que se pueden presentar en todo tipo de intervención, los actores ocultos que son determinantes en el éxito o fracaso de una medida, existen otras problemáticas que son transversales a decisiones como la implementación de un sistema de transporte masivo o la implementación de una medida como el pico y placa.

El primer paso para incorporar estos elementos es el desarrollo de un diagnóstico profundo que abarque las características económicas, sociales, políticas y culturales del territorio, cómo están compuestos los mismos sin omitir detalles desde su formación, el diagnóstico no puede ser posterior a la decisión de impactar un territorio con la implementación de un sistema.

El diagnóstico no puede ser un documento sin fuerza que justifique la existencia de una política pública sino que debe tener la posibilidad de reinventarse e incorporarse a las dinámicas propias de los procesos cuando los mismos estén andando y tomar decisiones sobre la marcha para modificar acciones que estén afectando negativamente a las comunidades.

Uno de los errores más comunes frente a la resolución de conflictos se presenta cuando las partes se conocen cuando el problema surge. Esto ocurre mucho en la realidad del caso de Bella Flor y es que nos limitamos a solucionar problemas cuando se presentan bloqueos, paros o reuniones sin saber qué intereses representan estas personas, quiénes son, de dónde vienen.

Es por esto que se hace fundamental que la participación en espacios que tienen injerencia en el tipo de intervención se den antes de la puesta en marcha del proyecto, contándole a las personas que va a ocurrir, cuáles van a ser los impactos positivos de la intervención, escuchando recomendaciones frente al conocimiento que tienen los usuarios del territorio y sus necesidades6. Esta participación puede ser una oportunidad para potenciar capital para nutrir al sistema en un futuro, de acuerdo a las proyecciones de las necesidades de personal ir socializando con las comunidades las oportunidades que van a existir, la importancia que para una comunidad especifica va a tener un patio, o la cabecera de una ruta y la potencialidad para un sector específico.

6Una de las molestias de las comunidades frente a los procesos de implementación de las rutas es el desconocimiento que

funcionarios y consultores tienen de los territorios, y como se pasan por alto sus recomendaciones, comentarios y aportes.


Las dificultades van a existir y naturalmente se presentarán problemas, pero conocer y tener claridad sobre con quién se debe solucionar cada uno de los temas es fundamental, propiciar el dialogo antes que las movilizaciones y tener aliados estratégicos de las comunidades que hagan parte del sistema son factores decisorios a la hora de darle una solución adecuada a un conflicto.

Esta participación debe continuar y hacerse evidente durante la vida del proyecto, vinculando estratégicamente a entidades del orden distrital o nacional que tengan incidencia en la intervención planteada, en ocasiones las dificultades derivadas de la operación superan el poder de acción uno de los actores – desempleo, violencia, problemas estructurales de movilidad, etc.- en estos casos es fundamental la gestión que se realice para visibilizar un problema, para que funcionarios con poder de decisión puedan ejecutar acciones buscando la disminución de estos hechos. Esto no quiere decir que se desconozca el problema y no se tomen acciones, es en este punto donde retomamos la importancia de un diagnóstico dinámico que haya identificado las situaciones que se deben afrontar y las mismas estén correctamente analizadas y en donde se plantean acciones que le apuntan a contribuir con el impacto a problemas de ciudad como los planteados anteriormente.

Es importante propiciar espacios de incidencia, en donde se presenten visiones de las diferentes entidades, donde se pueda hacer una presentación general de las dificultades y de manera conjunta construir soluciones. Existe una realidad frente a este tipo de reuniones y es la cantidad de espacios que en la actualidad existen, que trabajan diversos temas. Es por esto que es importante sumarse a procesos que estén funcionando y andando, articularse con los mismos buscando darle continuidad a lo existente y no duplicar mesas de trabajo arriesgándonos a que la participación o el impacto sean menores.

En la gran mayoría de las comunidades las necesidades son profundas, en ocasiones la llegada de un esquema como este y de una empresa operadora se entiende en aportes económicos, y en ocasiones las empresas entienden que la mejor manera de contribuir o de generar una visión favorable ante los usuarios es regalando lo que sobra, o aportando para celebraciones específicas. Esta puede ser una visión aceptada para contribuir al mejoramiento de las condiciones de un grupo específico, sin embargo la generación de nuevos liderazgos, la gestación de proyectos de impacto a mediano y largo plazo y la capacidad de gestión mancomunada entre comunidad y empresa deben ser la prioridad en este tipo de intervenciones.

Los conductores son la cara del sistema, ellos día a día están expuestos a los errores o aciertos del esquema de implementación y del esquema operacional, sin embargo la relación que existe entre la comunidad y los operadores no ha sido la mejor, en ocasiones ellos hace parte de la misma comunidad donde operan pero en el momento de montarse en el bus cambian radicalmente. El reconocimiento del otro es fundamental en estos ejercicios, pasar por lo que el otro vive a diario, entendiendo el papel que se juega dentro de la operación, deshumanizamos al


otro, lo despojamos de sus derechos con términos fuertes y despectivos, en ocasiones dándoles calificativos que no son los apropiados.

El caso de Bella Flor es un reflejo de una mala planificación que parte del cumplimiento de un contrato pero que no entiende las necesidades de las comunidades y la forma en que están constituidos los territorios. Así como encontramos un conflicto latente encontramos una oportunidad para darle solución debido a la disposición por parte de los actores de emprender acciones conjuntas por un bien común que en este caso es la ruta especial Bella Flor.


8.2 Recomendaciones

Parto de la premisa de que estamos a tiempo de enderezar el camino frente a lo que está ocurriendo en esta ruta, lamentablemente este fenómeno se está expandiendo a otras rutas con características similares -rutas especiales o rutas urbanas que están llegando a comunidades rurales como Quiba o Pasquillita- y aunque los actos de descontento no son como los de Bella Flor ya son preocupantes, haciendo una lectura rápida sobre los hechos podemos deducir que lo estudiado y revisado en Bella Flor no fue una excepción.

La visión y el compromiso por parte de los actores que definen las pautas para la implementación son fundamentales en el éxito o fracaso de la estrategia de gestión social de la rutas, para este caso se cumplió con los tiempos previos para socializar la ruta -1 mes- pero es claro que cuando ahondamos en las características de los territorios estos tiempos no son suficientes. La socialización no puede ser comprendida como repartir volantes y hacer reuniones con algunos líderes contándoles la llegada de la ruta. El proceso de socialización debe enmarcarse en una política de gestión social robusta que es incipiente en Transmilenio –Tiene dos años de creada- que depende de la oficina de comunicaciones y que se centra en socializar la ruta cuando está a punto de ser inaugurada y solucionar problemas cuando estos empiezan a aparecer trabajando de manera conjunta en escenarios de participación local.

La empresa operadora debe responder contractualmente por desarrollar estrategias de comunicación, sin embargo el desarrollo de estas actividades no es claro y SUMA ha optado por actuar cumpliendo el tema contractual y no desarrollando estrategias de prevención y concertación coherentes con la importancia del servicio a prestar, con las particularidades del territorio a intervenir y los cambios estructurales que están contemplados con la implementación del SITP.

Tanto Transmilenio como SUMA deben propiciar esfuerzos por desarrollar equipos que permitan evaluar los riesgos y amenazas que la implementación de una ruta pueden genera, así como otros factores inherentes a la operación como lo son el entorno cercano a los patios que existen y que van a existir, el impacto de los paraderos salida de ruta –que son los lugares donde comienzan las rutas y que en ocasiones se ven afectados por ruido excesivo- u otros que vayan apareciendo en las comunidades frente a las nuevas rutas proyectadas.

Debe revisarse la posibilidad de habilitar el servicio de manera gratuita en la mañana y al medio día, esto fue propuesto por un funcionario de SUMA S.A.S, generando dos servicios que estén asociados con crear lazos entre el sistema y sus usuarios. Frente a esta alternativa hay mucho que construir conjuntamente


pero de todas las opciones que existen frente al tema es la que veo como viable y realizable en el corto plazo.

Para el caso de Bella Flor se debe consolidar un diagnostico profundo que permita conocer a cada uno de los actores y el grado

BELLA FLOR. ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA RUTA ... FLOR. A… · Quiero detenerme en este...

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