Gestion de Análisis de Aceite

8/16/2019 Gestion de Análisis de Aceite

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UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

Decanato de Estudios ProfesionalesCoordinación de Ingeniería Mecánica

Soluciones, alternativas y sugerencias en lagestión de análisis de aceite usado de Coca-Cola

FEMSA Colombia

Por:

Rafael Vincente Sánchez Hernández

Sartenejas, Septiembre de 2010


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Decanato de Estudios ProfesionalesCoordinación de Ingeniería Mecánica

Soluciones, alternativas y sugerencias en lagestión de análisis de aceite usado de Coca-Cola

FEMSA Colombia

Por:Rafael Vincente Sánchez Hernández

Realizado con la asesoría de:Ing. Jesús CárdenasProf. Oscar González

INFORME DE PASANTÍAPresentado ante la ilustre Universidad Simón Bolívar

Como requisito parcial para optar al título deIngeniero Mecánico



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Decanato de Estudios Profesionales

Coordinación de Ingeniería MecánicaSoluciones, alternativas y sugerencias en la gestión de análisis de aceite usado

de Coca-Cola FEMSA Colombia

INFORME DE PASANTÍA presentado por:Rafael Sánchez

Realizado con la asesoría de: Ing. Jesús Cárdenas y Prof. Oscar González

Resumen:

Este proyecto de pasantía fue desarrollado dentro de la Gerencia de MantenimientoAutomotor de Coca-Cola FEMSA Colombia. Consistió en 3 fases fundamentales. En primerlugar la familiarización con la empresa, la gerencia, el puesto y sus responsabilidades. Ensegundo lugar la capacitación del recurso humano en los temas de Mantenimientopredictivo, Análisis de aceite usado, correcta toma de muestra y análisis del reporteSIGNUM. Finalmente está el análisis estadístico aplicado a un conjunto de 566 reportesde análisis de aceite usado, que se recopilaron entre los meses de Enero y Mayo de 2010,para estudiar las causas más comunes de las alertas arrojadas por el sistema oplataforma SIGNUM de ExxonMobil, las tendencias y comportamientos de la flota. Entrelos entregables del proyecto están un Manual para la correcta toma de muestra de aceiteusado para la flota de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia, un Informe de Gestiónde análisis de aceite usado y una serie de conclusiones y recomendaciones sobre elproyecto y la Gestión de Mantenimiento Predictivo con Análisis de Aceite Usado.

Palabras Clave: Mantenimiento Predictivo, Análisis de Aceite Usado, Coca-Cola FEMSA,

Flota de Distribución, SIGNUM, ExxonMobil.



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DEDICATORIA

A mis padres, Miguel y Nancy por su esfuerzo incansable, su ejemplo, su tesón, suaplomo, sus consejos y sus cariños. A mi familia, tíos, tías, primos y abuelos. A mi

hermano Miguel Ángel.


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AGRADECIMIENTO

Gracias al Ingeniero Jesús Cárdenas, Gerente de Mantenimiento Automotriz, al IngenieroRamón Romero, Ejecutivo de Distribución OFC y José Antonio Gutiérrez, Presidente de

Coca-Cola FEMSA Colombia.Gracias a los Ingenieros Norma Ospitia y Walter Beck de Exxon Mobil.

Gracias al Profesor Pedro Benítez de la Universidad Nacional de Colombia.Gracias al Profesor Oscar González de la Universidad Simón Bolívar, Tutor Académico de

este trabajo.Gracias a La Arquitecto Ma. Gabriela León y a la TSU. Ma. Jackeline Henriquez por las

correcciones.


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Capítulo 1 – Introducción

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1.1 INTRODUCCIÓN

El siguiente trabajo está dividido en 9 Capítulos y una sección de Anexos.En el Capítulo 1 encontrará a continuación una breve descripción de la empresa dondese desarrolló el proyecto, destacando su historia, su misión y visión de negocios,algunos datos que permiten estimar las dimensiones de la compañía, los productosque embotella y distribuye. Para contextualizar el área de trabajo y el puestodesempeñado dentro de la empresa por el pasante, se explican las tareas yatribuciones de la Gerencia de Mantenimiento Automotor, así como su estrategia,objetivos y estructura.En el Capítulo 2 se define cuál es el problema que se presenta en este proyecto,contextualizándolo primero que nada con los antecedentes del problema, luego sedescribe la situación actual, el planteamiento del problema, la justificación eimportancia del proyecto, sus objetivos, delimitación y alcance.En el 3er Capítulo se enmarca toda la teoría que soporta el análisis de este proyecto,definiendo lo que hoy en día se conoce como tribología, los factores que afectan la

lubricación, las propiedades de los aceites lubricantes, su clasificación y equivalenciasentre sistemas que miden viscosidad. También se hace referencia a temas como latribología y lubricación como fuentes de productividad, la conservación del medioambiente, el mantenimiento predictivo y el análisis de aceite usado.En el Capítulo 4 se describe la metodología con la que se enfrentó este proyecto ensus distintas etapas y fases, divididas en: Familiarización con la Gerencia deMantenimiento Automotor, la capacitación del recurso humano, levantamiento de lainformación, y la elaboración del manual para la correcta toma de muestras de aceitey el informe de gestión de análisis de aceite usado.En el Capítulo 5 se describe el análisis estadístico realizado, a partir de una selecciónde reportes de análisis de aceite recopilados en un determinado período de tiempo,para la generación del informe de gestión de análisis de aceite usado.En el 6to Capítulo se presentan las conclusiones y recomendaciones del trabajo.En el 7mo Capítulo se enumeran y describen brevemente las distintas actividadesdesempeñadas en el puesto de Estudiante en Práctica dentro de la Gerencia deMantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSA Colombia.Finalmente en Anexos encontrará la ficha técnica del aceite Mobil Delvac MX 15W-40,un ejemplo de un reporte de análisis de aceite de SIGNUM, una copia del Manual parala correcta toma de muestra de aceite usado para la flota de distribución de Coca-ColaFEMSA Colombia, elaborado en el marco de este proyecto, y diapositivas de unapresentación de la compañía Incoi sobre el análisis de aceite en campo.

1.2

DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA

1.2.1 La empresa

Coca-Cola FEMSA Colombia se constituye con dicho nombre en mayo de 2003,cuando FEMSA adquiere el 100% de la mayor franquicia del sistema Coca-Cola enAmérica Latina (PANAMCO).En Colombia, Coca-Cola FEMSA es la empresa controladora de Industria Nacional deGaseosas, S.A. (INDEGA) que tiene como filiales a Embotelladoras de Santander, S.A.(EMSA); Embotelladora Román, S.A. (EMRO) y Embotelladora del Huila, S.A. (EMHU) queproducen y distribuyen productos de The Coca Cola Company en todo el país


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La red de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia está conformada, entre otrosvehículos, por más de 1.300.000 camiones de distribución, siendo esta flota la másgrande del país, seguida por flota de Bavaria con un poco más de 500.000 camiones. º

MISIÓN: “Nuestra filosofía es impulsada por el deseo de atraer y satisfacer la demandade los consumidores, generar consistentemente valor económico para los accionistas, asícomo un mayor desarrollo social. A través de los años hemos sintetizado nuestra filosofíaen una simple misión: Satisfacer y agradar con excelencia al consumidor de bebidas.”

VISIÓN: Duplicar el valor de nuestros negocios cada 5 años. Generar una importante proporción de nuestros ingresos en mercados o monedas

extranjeras. Proporcionar a nuestros accionistas un atractivo rendimiento de su inversión. Ser líderes en los mercados en donde participamos. Contribuir al desarrollo social.

1.2.2 La empresa en números:

Vende 232 millones de cajas (de 24 botellas de 8oz) al año. Tienen 8.000 empleados directos e indirectos. Tiene 1.180 camiones propios. Tiene 150 camiones a nombre de terceros. Tiene más 50 remolques y Gandolas. Tiene 170 montacargas. Tiene 6 plantas y 32 Centros de distribución. Tiene 17 jefaturas de Mantenimiento Automotor. Cuenta con una Gerencia Nacional de Mantenimiento Automotor. El presupuesto anual de la Gcia. de Mtto. Auto. Es de 20.000MM de pesos

colombianos (10 MM $). El gasto por camión mensualmente por concepto de mantenimiento está alrededor

de 1.000.000pesos.

1.2.3 Productos y servicios

“La embotelladora Coca-Cola FEMSA Colombia maneja una gran cartera de marcasde bebidas, donde destacan: Coca-Cola, Coca-Cola Zero, Fanta, Kola Román, Lift,Premio, Quatro, Sprite, Club K, Manantial, Brisa, Soda Schweps, Powerade, Coca-ColaLight, Jugos del Valle, etc. En los últimos años Coca-Cola FEMSA Latinoamérica hadiversificado su mercando ofreciendo productos nuevos, que se salen de la línea derefrescos para incursionar en la venta de agua, sabores y jugos. Esto le ha permitidoaumentar sus ventas e ingresos con la necesidad de incrementar el tamaño de su flota

y de mantenerla en perfecto estado.”

1.2.4 Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSA

º Datos extraídos de la revista Juntos de Coca-Cola FEMSA Latincentro, número 49, 2010. Extraído del Manual de Inducción del trabajador de RRHH de Coca-Cola FEMSA Latincentro. Información extraída de los Indicadores Mensuales de la Gerencia de Mantenimiento Automotor deCoca-Cola FEMSA Colombia. José Antonio Gutiérrez, Director de Ventas, Presidente de Coca-Cola FEMSA Colombia, Revista Juntosde Coca-Cola FEMSA Latincentro, número 47, 2010.


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Entre las tareas de la Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSAColombia se encuentran:

“Suministrar oportunamente los equipos adecuados, camiones, trailers, equipo demanejo de materiales y vehículos de apoyo en cantidad y calidad, a un costo

óptimo maximizando la vida útil de los mismos, estandarizando los procesos demantenimiento, generando cultura de prevención y autocuidado en todas lasactividades, asegurando así su disponibilidad en el lugar y la hora indicada, parala distribución de nuestros productos; incorporando en nuestros diseños losavances tecnológicos disponibles.”

“Analizar y dar soporte de manera ágil en el diseño de equipos (Oficina Central)para los sistemas de distribución partiendo del conocimiento de la fuerza deventas y la zona con el fin de asegurar las funcionalidades y tener en cuenta lasrestricciones del entorno.”

Estrategia. El sistema de Mantenimiento Automotor apoya las siguientes estrategias dela Compañía:

Nuevos modelos de negocio. Optimización de recursos. Innovación y desarrollo en los sistemas de transporte (oficina central con

participación de la operación). Innovación y desarrollo de modelos de Distribución, Transporte y Mantenimiento. Operación ambientalmente responsable. Operaciones Seguras dentro y fuera de las Instalaciones de la Compañía. Sinergia en las negociaciones con Abastecimientos garantizando la idoneidad del

proveedor.

Objetivos. Los objetivos que se cubren mediante el sistema de MantenimientoAutomotor principalmente son:

Asegurar la satisfacción de nuestro cliente interno. Garantizar información oportuna y confiable. Consolidar la productividad de los equipos. Minimizar el impacto ambiental de la flota. Garantizar el diseño y la operación de los equipos bajo condiciones de seguridad. Optimizar los procesos operativos y sus insumos. Garantizar el cumplimiento de las regulaciones Gubernamentales. Garantizar la ejecución presupuestaria de acuerdo a los lineamientos de la

compañía. Garantizar Prácticas Seguras evitando incidentes y accidentes, en todos los lugares

donde se esté Operando. Verificar la calidad de Productos y Servicios recibidos.

Extraído del Manual del SIC, Sistema Integral de Calidad, de la Gerencia de MantenimientoAutomotor de Coca-Cola FEMSA Colombia.


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Estructura Organizacional de la empresa:

En la Figura 1.1 a continuación se presenta la Estructura Táctico-Logistico-Operacionalque se maneja en cada país de Coca-Cola FEMSA Latincetro dentro de la Filosofía de “Ejecución Impecable”.

Dentro de esta Gerencia, formando parte de su estructura como Estudiante en Práctica,se llevó a cabo el proyecto “Propuesta de soluciones, alternativas y sugerencias enla gestión de análisis de aceite usado para la flota de distribución de Coca-ColaFEMSA Colombia” junto con otros proyectos y actividades descritos en este reporte enel capítulo: “Otras actividades desempeñadas en el cargo”. A continuación, en la figura1.2 se presenta un Organigrama con la Estructura Jerárquica dentro de Oficina Central.

Figura 1.1Estructura Táctico-Logístico-Operacional

(

)

(

)

()

Extraído del Manual de Ejecución Impecable (2009), de Coca-Cola FEMSA Latincentro.


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Figura 1.2Esquema de la estructura Organizacional de la empresa


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Capítulo 2 – El Problema

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2. EL PROBLEMA

2.1 ANTECEDENTES DE PROBLEMADesde mediados de 2008, la Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola

FEMSA Colombia, mantiene un contrato macro con Exxon Mobil para elabastecimiento de aceites lubricantes para motor e hidráulicos por un período de 5años donde todos los vehículos de Coca-Cola FEMSA Colombia consumenexclusivamente esta marca de aceites. Estos aceites son suministrados directamentea los Talleres de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola en toda Colombia. Entre losservicios que ofrece Mobil por este contrato se encuentra el servicio de análisis deaceite usado y el aprovisionamiento de envases de muestreo para dicho análisis.A pesar de que el contrato lleva en curso un poco más de año y medio, no se habíaexplotado antes la información que esta herramienta, el análisis de aceite usado,puede brindar. Esto se debe a tres factores importantes: El desconocimiento del temapor parte de los jefes de mantenimiento, un muestreo de mala calidad con muestrascontaminadas y por la poca frecuencia de muestreo.

2.2 SITUACIÓN ACTUALA principios de 2010 no todos los talleres de mantenimiento de las diferentes

distribuidoras del país estaban tomando muestras del aceite usado extraído de loscamiones de distribución e incluso los talleres que lo hacían no las tomaban con unafrecuencia efectiva y no siempre realizaban las mejores prácticas para asegurar unmuestreo de calidad, donde no se contaminara la muestra.

A mediados de 2010, luego del trabajo que se realizó con los jefes demantenimiento automotor, informándoles de las bondades de los análisis de aceite,tras incluir un indicador mensual que mide la efectividad de las tomas de muestra deaceite por distribuidora, después de hacer unos seminarios apoyados por Exxon Mobily luego de estandarizar procesos, se logró que en todas las distribuidoras, se tomenlas muestras de aceites a todos los camiones que entran a mantenimiento de rutina.

2.2.1 Recursos Disponibles

Kits de muestreo y análisis. El contrato con Exxon Mobil establece un númeroilimitado de análisis de muestras de aceite usado así como kits de muestreo.SIGNUM plataforma digital. Mobil también ofrece su plataforma SIGNUMderivada del antiguo LUBESCAM para el manejo de la información arrojada por losinformes de laboratorio a través de su portal web.Experiencia y servicio al cliente. Mobil además pone a disposición de Coca-ColaFEMSA su conocimiento y experticia en el tema de lubricación y análisis de losreportes así como los números telefónicos de atención al cliente y material digital.Recursos Humanos. La Gerencia de mantenimiento automotor cuenta con elapoyo de sus 17 operaciones, los 17 talleres y jefaturas de mantenimiento

automotor de Coca-Cola FEMSA Colombia para implementar este programa deanálisis predictivo. Recursos Humanos de Oficina Central cuenta con recursoseconómicos para la capacitación de este personal en aras de aumentar la seguridad,la confiabilidad y la eficiencia de su red de distribución.


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Figura 2.1 Distribución del gasto de la Gcia. De Mtto. Auto.

2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMALos procesos de toma de muestra y la frecuencia de la misma no estánestandarizados. No se toman acciones correctivas de acuerdo a los resultadosarrojados por los análisis del aceite usado. Se desconoce el estado actual de lagestión de análisis de aceite usado. Hay una necesidad de implementar

correctamente una gestión de análisis de muestras de aceite usado para la flota decamiones de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia. Se requiere tomaracciones correctivas de acuerdo a los resultados arrojados por los análisis delaceite usado. Se requiere de un informe que registre el desarrollo de la gestión deanálisis de aceite usado y que basado en el mismo identifique oportunidades yproponga soluciones

2.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL PROYECTOSeguridad, confiabilidad y disponibilidad de los equipos representan mayoresventas para la empresa, menos paradas por mantenimiento implica no incurrir engastos extras como alquileres, personal especializado o piezas de repuesto.Reducción de insumos como el aceite, a través del alargamiento de su vida setraduce en ahorro. Todos los aspectos y puntos alrededor de lo que significa unagestión de análisis de aceite usado se pueden percibir en ahorros para lacompañía, lo que se traduce en mayores márgenes de ganancia. Actualmente, elpresupuesto de la Gerencia de Mantenimiento se compone de la siguiente forma,como podrán observar en la Figura 2.1, para un presupuesto anual de20.000.000.000 pesos colombianos:

Suponiendo una extensión de la vida útil del aceite, alcanzando una reducción en el usodel mismo del 30%, se estaría hablando de un ahorro anual de 150.000.000 de pesoscolombianos (El equivalente al costo de un camión de distribución nuevo).Suponiendo ahora que de todos los camiones analizados se encuentre el 20% de la flotaen estado de alerta y se corrijan correctamente y a tiempo las fallas del 50% de esasalertas, se podrí estimar un ahorro potencial anual de hasta Mil Millones de PesosColombianos (500 Mil Dólares).

Figura 2.1Distribución del Gasto de la Gerencia Automotriz


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2.5 OBJETIVOS DEL PROYECTO

2.5.1 Objetivo General

Estandarizar procesos de toma de muestra y frecuencia de muestreo. Estableciendoel estatus actual de la gestión de análisis de aceite usado para encontrar oportunidadesde mejora y aportar soluciones.

2.5.2 Objetivos Específicos

Dentro de los objetivos específicos planteados se tienen los siguientes:• Diseñar un Manual donde se estandaricen los procesos de correcta toma de

muestras de aceite y se definan la frecuencia correcta de muestreo deacuerdo con los sistemas de mantenimiento establecidos para la flota dedistribución de Coca-Cola FEMSA Colombia.

•

Capacitar a los jefes de mantenimiento Automotor en lo que es la Gestión deAnálisis Predictivo de Aceite.

• Conformar un grupo de especialistas y expertos en lubricación dentro de laempresa, que sirvan como primera línea de apoyo para las dudas quepuedan surgir dentro de la operación en cualquier distribuidora.

• Estrechar los lazos de servicio entre Coca-Cola FEMSA Bogotá y Exxon Mobilen el tema de lubricación y apoyo a la gestión de aceites.

• Entregar un reporte de gestión de análisis de aceite usado que refleje lasituación actual de la gestión, que sea fácilmente replicable 3 veces al añopara monitorear el progreso y que permita identificar oportunidades en elproceso y brinde soluciones para las mismas.

2.6 DELIMITACIÓN DEL PROYECTO

2.6.1 Alcance

El alcance del proyecto abarca la flota de camiones de distribución propiedad de Coca-Cola FEMSA Colombia. Es decir un total de 1.174 camiones.El informe de gestión abarca un total de 566 reportes de análisis de aceite usados, todospara muestras tomadas entre Enero y Mayo de 2010.Las capacitaciones implican la interacción con los 17 talleres de MantenimientoAutomotor.


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Capítulo 3- Marco Teórico

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3. Marco Teórico

Los conceptos presentados a continuación bajo los subtítulos 3.1 al 3.10, necesarios parael entendimiento del problema planteado, son extraídos del libro Introducción a latribología (2005) del Profesor Luis Benítez, Ingeniero Mecánico y Profesor de laUniversidad Nacional de Colombia:

3.1 TRIBOLOGÍA

Tribología es un término relativamente nuevo, data de la década de los 60s y sus raícesen griego significan el estudio de la fricción. La tribología es una ciencia interdisciplinariaque conjuga toda una serie de elementos importantes en el diseño, fabricación yoperación de las máquinas como la fricción, naturaleza de los materiales, rugosidad,desgaste, lubricación, consumo de energía y medio ambiente.

3.2 FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACIÓN

Existen varios factores de afectan la elección de la viscosidad de un aceite, como se veen Figura 3.1

Para escoger adecuadamente la viscosidad del lubricante cuando no se cuenta coninformación del fabricante, se deben tener en cuenta los factores de operación.

• Velocidad: A mayores velocidades se debe utilizar un aceite de baja viscosidad, quepermite la acción de bombeo y la formación de la cuña de aceite, cuando lavelocidad de funcionamiento es baja, se debe compensar la deficiencia en la formaciónde la cuña con un aceite de alta viscosidad.

• Carga: Para cargas altas se emplea un aceite de alta viscosidad, que evita el contactometal-metal. Cuando la carga es baja, un aceite de baja viscosidad será suficientepara separar las superficies y reducir la pérdida de potencia por fricción sólida.

Figura 3.1Factores que afectan la lubricación


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• Temperatura: Dado que la temperatura afecta de forma inversa la viscosidad de losaceites, a altas temperaturas de funcionamiento se selecciona un aceite de altaviscosidad, para que al alcanzar su temperatura de operación trabaje con la viscosidadadecuada. Así, para temperaturas bajas, se utilizan aceites de viscosidades bajas paraque puedan fluir.

3.3 PROPIEDADES FÍSICAS DE LOS LUBRICANTES

3.3.1 Gravedad específica.

Es la relación entre el peso de un volumen dado de un aceite y el peso de un volumenidéntico de agua, a una temperatura específica. Se evalúa bajo la norma ASTM D287 auna temperatura de 15,6ºC, y para aceites derivados del petróleo su valor estácomprendido entre 0,89 y 0,93, siendo 0,91 el valor más aceptado.

La relación entre la gravedad específica y la gravedad en ºAPI está dada por:

141.5

º API = --------------------------------------- −131.5

Gravedad especifica60 60º F

3.3.2 Color o fluorescencia.

Es un indicativo del aceite nuevo, pero no tiene nada que ver con su calidad. Se evalúasegún la norma ASTM D1500, y debido a que es característico para cada fabricante solosirve para comparar el aceite en servicio con uno nuevo.

3.3.3 Viscosidad.

Se define como la resistencia interna a fluir que presentan las moléculas de un líquidocuando pasan una al lado de la otra, en su movimiento, a una temperatura determinada.

Se evalúa con las normas ASTM D88 (cSt a 40ºC) y ASTM D445 (SSU a 100ºF y210ºF).El incremento de la resistencia se manifiesta por un aumento en la friccióninterna, y como consecuencia la elevación de la temperatura.

3.3.4 Índice de viscosidad.

Es la característica más importante a tener en cuenta al escoger el lubricante, despuésde la viscosidad. Se define como la mayor o menor estabilidad de la viscosidad de unaceite lubricante con los cambios de temperatura. Dado que la viscosidad cambia

inversamente proporcional a la temperatura, es aconsejable que el aceite tenga unelevado IV para que la viscosidad ofrezca estabilidad a cambios de temperatura.

Esta calidad del aceite se evalúa bajo la norma ASTM D567.


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3.3.5 Rigidez dieléctrica.

Es la capacidad de aislamiento eléctrico de los aceites y se determina por la tensión enque se produce un arco eléctrico permanente entre dos electrodos sumergidos en elaceite.

Esta propiedad se evalúa bajo la norma ASTM D877 y ASTM D1816.

3.4 PROPIEDADES TÉRMICAS DE LOS ACEITES

3.4.1 Punto de inflamación o chispa.

Es la temperatura mínima a la cual los gases formados se inflaman por un instante alaproximarles una chispa o llama. Se evalúan con las normas ASTM D92 y ASTM D93.

Para lubricación no se aconseja puntos de inflamación inferiores a 150ºC.

3.4.2 Punto de combustión.

Es la temperatura a la cual se forman los gases suficientes para mantener una llamadurante 5 segundos como mínimo. El punto de combustión suele ser entre 30ºC y 60ºCsuperior al de inflamación.

Se evalúa bajo las normas ASTM D92 y ASTM D93.

No debe confundirse los puntos de combustión ni de inflamación con el punto deautoinflamación o autoignición, que es la temperatura a la cual el aceite se inflama y sequema sin necesidad de aplicarle una llama o chispa.

3.4.3 Punto de fluidez.

Es la temperatura máxima a la cual el aceite aún es un fluido, y se define como latemperatura 2.7ºC por encima de la cual el aceite se mantiene en su posición cuando seinclina el recipiente en el cual está alojado.

La norma ASTM D97 evalúa las limitaciones de un aceite para trabajar a bajastemperaturas.

3.4.5 Punto de floculación.

Es la temperatura máxima a la cual comienzan a separarse, floculando, parafinas u otrassustancias en solución cuando se somete a un proceso de enfriamiento una mezclaconformada por un 10% de aceite y un 90% de fluido refrigerante.

Esta propiedad se evalúa mediante la norma ASTM D97.

3.4.6 Punto de congelamiento y de enturbiamiento.

El punto de congelamiento es la temperatura más baja expresada en múltiplos de 30ºC,a la cual se observa la no fluidez del aceite cuando se enfría. El punto de enturbiamientode un aceite sometido a un proceso de enfriamiento es la temperatura a la que lasparafinas u otras sustancias en solución comienzan a separarse en forma de cristales.


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La norma ASTM D97 evalúa ambas propiedades en los aceites.

3.5 PROPIEDADES QUÍMICAS DE LOS ACEITES

3.5.1 Residuos de carbón.

Es la cantidad de carbón en porcentaje por peso, que queda después de que una muestrade aceite es sometida a un proceso de evaporación y pirolisis. La norma ASTM D189 yASTM D524 evalúa la tendencia de los aceites lubricantes a formar partículas de carbóncuando están sometidos a elevadas temperaturas de funcionamiento.

3.5.2 Contenido de cenizas sulfatadas.

Cantidad de materiales no combustibles que pueden estar presentes en el aceite,como polvo, algunos aditivos y partículas metálicasprovenientes del desgaste de las superficies del sistema tribológico.

La norma ASTM D482 y ASTM D874 limita los contenidos de aditivos organo-metálicospara aceites nuevos y el deterioro de los aditivos o la contaminación con partículas enaceites usados.

El contenido de cenizas sulfatadas de un aceite es la relación entre el peso de losresiduos que quedan de una muestra del aceite cuando se quema y se trata con ácidosulfúrico, y el peso inicial de la muestra.

3.5.3 Número de neutralización (TAN).

Es la cantidad de miligramos de una base estándar (KOH), que es necesario añadirle aun gramo del aceite nuevo o usado, para neutralizarle los ácidos que tenga. Se evalúacon las normas ASTM D664 y ASTM D974.

3.5.4 Número básico total (TBN).

Es la alcalinidad del aceite nuevo y especifica la cantidad en miligramos de un ácido(HCL) que es necesario añadirle a cada gramo de aceite nuevo para neutralizarle lassustancias básicas que posee.

Esta característica, evaluada por la norma ASTM D644 y ASTM D2896 se refiere más a ladetergencia de los aceites automotores que a los industriales, debido a que losdetergentes y dispersantes aumentan la reserva alcalina del aceite.

3.5.5 Punto de anilina.

Indica el contenido de hidrocarburos saturados (no reactivos en el aceite lubricante) ypermite determinar la composición de la base (parafínica, nafténica o aromática) y sutendencia a deformar los sellos de caucho de las máquinas.

Se evalúa por medio de la norma ASTM D611.


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3.5.6 Corrosión al cobre.

Determina la tendencia que presenta el lubricante para provocar corrosión en losmetales blancos, como el babbit, cobre, bronce, etc. La corrosividad aumenta si haypresencia de agua o el aceite está oxidado.

Se evalúa con la norma ASTM D130.

3.5.7 Herrumbre.

La herrumbre se debe a una reacción química que ocurre entre un material ferroso,como el hierro o el acero, y el oxígeno en presencia de agua. También ataca a losmetales no ferrosos en menor grado gracias a la capa inicial de oxígeno que se forma.

Es evaluada por la norma ASTM D665.

3.6 PROPIEDADES SUPERFICIALES DE LOS ACEITES

3.6.1 Demulsibilidad.

Es la resistencia que presenta un aceite a emulsificarse con el agua cuando se encuentraen presencia de esta. Una baja demulsibidad es el resultado de una deficienterefinación de las bases lubricantes, contaminación o uso inadecuados de aditivos.

Se evalúa por medio de la norma ASTM D1401 y ASTM D2711.

3.6.2 Aeroemulsión o atrapamiento de aire.

Es una emulsión de aire-aceite formada por burbujas diminutas de aire, de menortamaño a los de espuma superficial, dispersas en la masa del aceite. Se evalúa bajo la

norma DIN 5381.3.6.3 Formación de espuma.

Debido a la enérgica agitación de un aceite con el aire o con otro gas se produce espumasuperficial, que está constituida por un agrupamiento de burbujas de distintos tamaños.La disminución de la presión exterior y el aumento de la viscosidad de la fase líquidafavorecen la estabilidad y rigidez de la espuma, pero ésta se debilita cuando latemperatura se incrementa.

Se evalúa bajo la norma ASTM D892.

3.6.4 Tensión interfacial.

Es el grado de resistencia que ofrecen dos líquidos que no son miscibles a su separacióncuando se ponen en contacto. Se utiliza como indicativo de la presencia o ausencia decompuestos polares en muy bajas concentraciones, como contaminantes, aditivos oproductos degradados.

Es evaluada mediante la norma ASTM D971


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3.7 ANALISIS FISICO-QUIMICO DEL ACEITE

3.7.1 Gravedad Api En Productos Del Petróleo (ASTM D287)

El método se basa en el principio de que la gravedad de un líquido varía directamente

con la profundidad de inmersión de un cuerpo flotando en el líquido. El cuerpo flotante, alcual es graduado en unidades de gravedad API, se llama hidrómetro API, y se puede veren la Figura 3.2. La gravedad API se mide observando la libre flotación del hidrómetro ydeterminando la intersección del menisco inferior del líquido con la escala del hidrómetro,luego de que se alcanza un equilibrio en la temperatura. Se toman las lecturas y sehacen las correcciones del caso.

El conocimiento de la gravedad API es importante en determinaciones peso/volumen.Identifica un producto del petróleo así: parafínicos con mayor API que los nafténicos yaromáticos en el mismo rango de ebullición. La gravedad API se utiliza para determinarel valor calorífico de los combustibles en combinación con otras propiedades. El rangopromedio en productos del petróleo está entre 0,700 y 1,050.

3.7.2 Densidad de Materiales Viscosos por Picnómetro (ASTM D1480)

La muestra líquida se introduce en un picnómetro como el de la Figura 3.3 equilibrando ala temperatura deseada y pesando. El mismo picnómetro se pesa con agua y se calcula

la densidad relativa al agua o gravedad específica.

Figura 3.2Hidrómetro API

Figura 3.3Picnómetro


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3.7.3 Punto de Llama y Combustión en Cápsula Abierta (ASTM D92)

La cápsula de prueba mostrada en la Figura 3.4, se llena a un nivel específico con lamuestra. La temperatura de la muestra se incrementa rápidamente al comienzo y luegomuy lentamente cuando el punto de llama se aproxima. A intervalos específicos una

pequeña llama de prueba se pasa a través da la cápsula. La temperatura más baja a lacual la aplicación de la llama hace que los vapores próximos a la superficie entren enignición se toma como punto de llama. Para determinar el punto de combustión el ensayose continúa hasta que la aplicación de la llama cause la combustión del aceite cinco vecesseguidas.

Su conocimiento es útil en el almacenamiento de productos del petróleo con el fin deevitar riesgos innecesarios de explosión. Una mezcla de aire y vapor combustible puedeser encendida cuando su composición en volumen está entre 1% y 6%, a partir de éstevalor es explosivo.

Un bajo punto de llama en un aceite lubricante puede ser también un indicativo de quese van a presentar mayores pérdidas por evaporación del aceite durante en uso.

En evaluación de aceites usados, un valor alto respecto al inicial indica que ha habidopérdidas por evaporación y un valor bajo indicará posiblemente contaminación concombustible no quemado.

3.7.4 Viscosidad Saybolt Universal ó Furol (ASTM D88)

Se mide el tiempo en segundos para que un volumen de 60 centímetros cúbicos demuestra fluya a través de un orificio calibrado Universal o Furol en un equipo como el dela Figura 3.5. La viscosidad se expresa en Segundos Saybolt Universal (SSU) o SegundosSaybolt Furol (SSF),

Las temperaturas usuales de la prueba son 100ºF y 210°F.

Figura 3.4Equipo para la determinación de punto de llama y

punto de combustión según la ASTM D92


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3.7.5 Viscosidad (ASTM D88 Y ASTM D445)

Bajo la norma ASTM D 88, se mide el tiempo para que un volumen fijo de líquido puedafluir a través de un capilar de vidrio calibrado, como el mostrado en la Figura 4-16a. Laviscosidad cinemática se calcula mediante el tiempo de flujo y el factor de calibración delviscosímetro.

Para calcular la viscosidad absoluta según norma ASTM D 445, con ayuda de equiposcon el que se observa en la Figura 3.6, se determina la densidad del líquido a la mismatemperatura que la viscosidad cinemática y el producto de los dos datos anterioresconstituye la viscosidad absoluta.

La viscosidad es siempre la primera consideración en la selección de un aceite lubricante.Para mayor efectividad debe estar en concordancia con la velocidad, carga ytemperatura de la parte lubricada.

Exista una relación también entre la viscosidad y la volatilidad. En aceites usados unincremento en la viscosidad casi siempre indica oxidación del aceite. La oxidación de

moléculas de aceite incrementa su tamaño y por consiguiente el espesamiento delaceite. La disminución de la viscosidad en un aceite de cárter usado puede tambiénindicar dilución por combustible.

Figura 3.5

Equipo para medición de Viscosidad Saybolt Universal

Figura 3.6

Equipo para obtención de Viscosidad Cinemática y absoluta


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3.7.6 Índice de Viscosidad (ASTM D567)

El índice de viscosidad es un número empírico que indica el efecto de la temperaturasobre la viscosidad de un aceite. Se calcula como se indicó anteriormente mediante losdatos de la viscosidad a 100°F y 21O°F utilizando las tablas o los nomogramas

respectivos.

El índice de viscosidad debe ser tenido en cuenta en aplicaciones donde el aceite debeestar sometido a grandes cambios en su temperatura. En aceites de cárter deautomóviles debe existir, buena fluidez a bajas temperaturas y conservarse su viscosidada temperaturas normales de funcionamiento.

En cuanto al tipo de base lubricante utilizada, un aceite mineral puro con un índice de 80o más es probablemente parafínico, mientras que un aceite nafténico puede tener uníndice de 40.

3.7.7 Punto de Nebulosidad y Fluidez (ASTM D97)

El punto de nebulosidad de un aceite es la temperatura a la cual su contenido deparafinas sólidas que normalmente se encuentran en solución, comienzan asolidificarse y separarse en pequeñísimos cristales, haciendo que elaceite aparezca como nebuloso o turbio. El punto de fluidez es la mínima temperatura ala que el aceite puede fluir o verterse.

El conocimiento del punto de fluidez de un aceite está relacionado con el funcionamientode una máquina a baja temperatura. El aceite nunca debe cristalizar durante sufuncionamiento y en algunos casos incluso durante su almacenamiento.

Estas propiedades pueden ser evaluadas mediante equipos como el que aparece enFigura 3.7

3.7.8 Escalas de Colores

Varias escalas son utilizadas para determinar los colores de un producto del petróleo. Ladeterminación de esta propiedad se lleva a cabo con ayuda de un equipo como el queaparece en la Figura 3.8, y la conversión y comparación aproximada de las escalas máscomunes puede hacerse utilizando una tabla de comparación de colores.

Figura 3.7Equipo para determinación de los puntos de nebulosidad y fluidez


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Existen varias clases de colorímetros según sea la sustancia a la que se quiera realizar elensayo, a continuación se listan los diferentes tipos de colorímetros y su aplicación:

• Colorimetro Saybolt: Se utiliza para aceites blancos, naftas, parafinas, combustibles,kerosene y solventes.

• Colorímetro Tag-Tobinson: Se utiliza para aceites industriales, sol-ventes, parafinas yaceites de proceso.

• Sistema platino-cobalto (ALPHA): En solventes para laca, diluyentes y productospetroquímicos.

• Escala ASTM D1500. La escala más común en productos del petróleo, utilizada paraaceites industriales y de proceso.

• Colorímetro unión (NPA): Ha sido reemplazado por el ASTM D1500.

• Estándar o Norma Garner: Solventes, barnices, petroquímicos muy utilizados en laindustria de la pintura.

• Comparador de color Hellige: Utilizado también en la Industria de la pintura, solventesy lacas.

• Tintómetro Lovibond: Petrolatos USP, sulfonatos y productos químicos.Dicromato de potasio. Hidrocarburos puros y aromáticos.

3.8 CLASIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES

3.8.1 Lubricantes Industriales

Son aceites formulados para trabajar en plantas industriales, lubricando equipos comoreductores, compresores, bombas, rodamientos, sistemas hidráulicos, entre otros.

Los aceites industriales se clasifican según las Normas Internacionales para laEstandarización (ISO), vigentes desde 1975, pero puestas en práctica a partir de 1979.

El sistema ISO clasifica los aceites industriales en Centistokes a 40ºC. Este sistemapermite una mayor facilidad en cuanto al manejo de los lubricantes porque evita la

Figura 3.8Equipo para la determinación del color de un aceite

dentro de una escala determinada


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posibilidad de una mala utilización de los aceites por parte del usuario, además facilitahallar el equivalente casi inmediatamente, puesto que el nombre del aceite debe iracompañado de un número que indica la viscosidad en el sistema ISO.

Como se ve en la Tabla 3.1, después del grado ISO 68, los demás se obtienen añadiendo

uno o más ceros a partir del grado ISO 10. El límite máximo y mínimo de un grado ISO esel 10% de dicho grado.

Las características del sistema ISO son:

• Únicamente clasifica los aceites industriales.

• Clasifica los aceites en cSt a 40ºC.

• Únicamente se relaciona con la viscosidad del aceite y no tiene nada quever con su calidad

• El grado ISO aparece al final del nombre del aceite, cualquiera que sea sumarca, con excepción de Mobil, quien no ha adoptado la clasificación ISO.

3.8.2 Lubricantes Automotrices

Sistema SAE.

A diferencia del sistema ISO, el número que aparece al final del nombre del aceite noindica su viscosidad en algún sistema de unidades sino lo muy viscoso o delgado quepuede ser.

• Unígrados: Solo tienen un grado de viscosidad. La letra W que aparece en elnombre de algunos aceites unígrados significa winter (invierno), es decir, que bajo

condiciones de baja temperatura no aumentan su viscosidad, garantizando lacorrecta lubricación del motor.

Aunque estos aceites funcionan bien durante el arranque en ambientes con bajastemperaturas, una vez el motor se ha puesto en marcha la temperatura sube,dejando desprotegido al motor ya que el aceite no está formulado para trabajar atemperaturas altas.

En la Tabla 3.2 aparecen los límites de viscosidad para los aceites unígrados y lastemperaturas límites de bombeo, especialmente para los aceites W, para los que estacaracterística es particularmente especial


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GRADO ISO cSt/40ºC SSU/100ºF SSU/210ºF

(37,8ºC) (98,7ºC)

Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo

2 1,98 2,42 32,80 34,40

3 2,88 3,52 36,00 38,20

5 4,14 5,06 40,40 43,50

7 6,12 7,48 47,20 52,00

10 9,00 11,00 57,60 65,30 34,60 35,70

15 13,50 16,50 75,80 89,10 37,00 38,30

22 19,80 24,20 105,00 126,00 39,70 41,40

32 28,80 35,20 149,00 182,00 43,00 45,00

46 41,40 50,60 214,00 262,00 47,10 49,90

68 61,20 74,80 317,00 389,00 52,90 56,90

100 90,00 110,00 469,00 575,00 61,20 66,90

150 1 35,00 165,00 709,00 871,00 73,80 81,90

220 1 98,00 242,00 1.047,00 1.283,00 90,40 101,00

320 288,00 352,00 1.533,00 1.881,00 112,00 126,00

460 414,00 506,00 2.214,00 2.719,00 139,00 158,00

680 612,00 748,00 3.298,00 4.048,00 178,00 202,00

1000 900,00 1.100,00 4.864,00 5.975,00 226,00 256,00

1500 1.350,00 1.650,00 7.865,00 9.079,00 291,00 331,00

Tabla 3.1

Clasificación de la viscosidad en el Sistema ISO


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GRADO Temperatura Límite

SAE cSt/40ºC cST/100ºC de Bombeo

Mínimo Máximo Mínimo Máximo ºC

0W 19,0 3,8 -35

5W 21,0 3,8 -30

10W 26,0 4,1 -25

15W 42,0 5,6 -20

20W 50,0 5,6 -15

25W 110,0 9,3 -10

10 46,0 50,0 5,6 6,9

20 55,0 60,0 5,6


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Las principales ventajas que tienen los aceites multigrados se ven en la Figura 3.10

Cuando para un motor se decida cambiar de aceites unígrados a multígrados, sepresentan remoción de lodos blandos y depósitos de carbón, además deltaponamiento del filtro de aceite, con una caída en la presión. Para esto se recomiendacambiar el aceite y el filtro mas frecuentemente durante los primeros 2 ó 3 cambios deaceite, y luego volver a los intervalos normales.

Además, la elección de un aceite multigrado depende de la temperatura ambiental másbaja a la que se someterá, como se muestra en la Tabla 3.3, en la que para diferentestemperaturas ambientales extremas se recomiendan los aceites multigradosadecuados.

Figura 3.9Variación de la viscosidad con la temperatura

Figura 3.10Ventajas de un aceite Multígrado


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Algunas empresas, además de la clasificación API utilizan sus propias especificacionescomo Caterpillar, Ford o las Fuerzas Armadas Norteamericanas, estas últimas emplean laclasificación MIL-L y un número correspondiente al método utilizado.

• Motores a Gasolina.

En los motores a gasolina se empleó la primera clasificación durante el periodo de 1947 y1952, identificando la calidad de los aceites con las palabras Regular, Premium yHeavy Duty. Entre 1952 y 1970 se empleó la clasificación ML, MM, MS-164 y MS-1968 para motores a gasolina y DG, DM y DS para motores Diesel. A partir de 1960aparece la nomenclatura que actualmente se emplea, que identifica los aceites paramotores con dos letras, la primera que determina su tipo de encendido, S para losmotores de gasolina, cuyo encendido es por chispa (Spark) y C para los motores Dieselde encendido por compresión (Compression).

La segunda letra indica la especificación del aceite, y van desde la A hasta la L, siendo laclasificación SL la más reciente y la que especifica los aceites de mayor calidad. El APIha omitido intencionalmente las siglas “SI” y “SK” de la secuencia de categorías.

En la Tabla 3.5 e muestran las categorías de servicio de lubricantes para motores degasolina vigentes y obsoletas hasta la fecha con sus especificaciones.

Hay que tener presente que una especificación reciente cubre a las anteriores, pero unaespecificación anterior no cubre una reciente. Es decir, un motor que utilice SB se puedecambiar a un SD, mientras que uno que emplee SF ó SG no debe cambiarse a SC, SD oSE.

Motores a gasolina

Categoría Estado Servicio

SL Vigente

Para todos los motores de vehículos livianos en usoactualmente. Se introdujeron el 1 de julio de 2001. Losaceites SL están formulados para permitir un mejorcontrol los depósitos a altas temperaturas, así como unmenor consumo. Algunos de estos aceites tambiénpueden satisfacer las más recientes especificaciones delILSAC o caer en la categoría de conservación deenergía, o ambos

SJ Vigente Para motores de 2001 y anteriores.

SH Obsoleto Para motores de 1996 y anteriores. Se pueden usarcuando van precedidos de una categoría C en lasindicaciones de servicio.

SG Obsoleto Para motores de 1993 y anteriores.

Tabla 3.4

Categorías de servicio API de lubricantes para motoresde gasolina


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SF Obsoleto Para motores de 1988 y anteriores

SE Obsoleto Para motores de 1979 y anteriores.

SD Obsoleto Para motores de 1971 y anteriores.

SC Obsoleto Para motores de 1967 y anteriores.

SB Obsoleto Para motores más viejos. Utilícense únicamente bajorecomendación específica del fabricante.

SA Obsoleto Para motores más viejos; sin especificaciones dedesempeño. Utilícense únicamente bajorecomendación específica del fabricante

• Motores Diesel.

En este caso la segunda letra de la especificación indica las condiciones bajo las quetrabaja el motor.

En la Tabla 3.5 se presentan las categorías de servicio de lubricantes para motoresDiesel vigentes y obsoletas hasta la fecha con sus especificaciones.

Actualmente se encuentran en el mercado aceites que sirven tanto para motores agasolina como para Diesel, tal es el caso de la API CE/SF.

En el caso de motores diesel, la categoría más reciente por lo general, pero no siempreincluye las propiedades de desempeño de las categorías anteriores.

Categoría Estado Servicio

CI-4 Vigente Se introdujeron el 5 de septiembre de 2002. Paramotores de cuatro tiempos y altas revoluciones quedeben ajustarse a las normas de emisiones de 2004establecidas en 2002. Los aceites CI-4 estánformulados para alargar la vida útil de los motores quefuncionan con recirculación de los gases de lacombustión (EGR) y para ser usados con combustibles

diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% enpeso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE,CF-4, CG-4 y CH-4.

CH-4 Vigente Se introdujeron en 1998. Para motores de cuatrotiempos y altas revoluciones que deben ajustarse a lasnormas de emisiones de 1998. Los aceites CH-4 estánformulados específicamente para ser usados concombustibles diesel con un contenido de azufre dehasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los

Tabla 3.5

Categorías de servicio API de lubricantes paramotores Diesel


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aceites CD, CE, CF-4 y CG-4.

CG-4 Vigente Se introdujeron en 1995. Para motores de cuatrotiempos y altas revoluciones de servicio extremo que

usan combustibles con un contenido de azufre demenos de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar delos aceites CD, CE y CF-4.

CF-4 Vigente Se introdujeron en 1990. Para motores normalmenteaspirados y turboalimentados de cuatro tiempos y altasrevoluciones. Se pueden usar en lugar de los aceites CDy CE.

CF-2 Vigente Se introdujeron en 1994. Para motores de dos tiemposde servicio extremo. Se pueden usar en lugar de losaceites CD-II.

CF Vigente Se introdujeron en 1994. Para motores diesel deinyección indirecta de vehículos todo terreno y otrosmotores diesel, incluidos los que usan combustible conun contenido de azufre de 0,5% en peso. Se puedenusar en lugar de los aceites CD.

CE Obsoleto Se introdujeron en 1987. Para motores de cuatrotiempos y altas revoluciones, normalmente aspirados yturboalimentados. Se pueden usar en lugar de losaceites CC y CD.

CD-II Obsoleto Se introdujeron en 1987. Para motores de dos tiempos.

CD Obsoleto Se introdujeron en 1955. Para ciertos motoresnormalmente aspirados y turboalimentados.

CC Obsoleto Para motores introducidos en 1961.

CB Obsoleto Para motores de servicio moderado desde 1949 hasta1960.

CA Obsoleto Para motores de servicio ligero (años `40 y `50).


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3.9 EQUIVALENCIAS ENTRE SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE LA VISCOSIDAD

Los fabricantes acostumbran dar las especificaciones de lubricación en otrosistema diferente al ISO, por lo tanto es necesario establecer la viscosidadequivalente en este sistema, lo cual puede realizarse con ayuda de la Tabla3.6

Tabla 3.6

Equivalencias entre los diferentes sistemas de clasificación de la viscosidad


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Nota: Cuando se halle el grado ISO equivalente de un aceite unígrado para motores decombustión interna, su IV puede ser menor o igual a 95. Si es de especificación W, debeser mayor de 95 y si es multígrado, debe estar por encima de 110. Cuando se trate deaceites para engranajes automotores, se procede de la misma manera.

Cuando la clasificación SAE se encuentre entre 2 grados ISO, se escoge el mayor, porquese prefiere tener condiciones de fricción fluida a fricción sólida.

3.10 TRIBOLOGÍA Y LUBRICACIÓN COMO FUENTES DE PRODUCTIVIDAD

La productividad se define como la relación entre producción de bienes y servicios y losinsumos necesarios para su fabricación. Las políticas gerenciales de cualquierorganización se orientan a aumentar esa productividad, lo cual se puede lograr en dosformas: aumentando el numerador de esa fracción o disminuyendo el denominador.

Producción de bienes

Productividad = -------------------------------

Insumos

Aumentar el numerador consiste en aumentar las ventas ya sea diversificandoproductos o buscando nuevos mercados, tanto nacionales como internacionales. Estoimplica adoptar políticas de expansión y nuevas estrategias de mercadeo que permitan ala empresa colocar sus nuevos bienes o servicios o llegar con estos a un mayor númerode consumidores. Los terrenos y edificios, máquinas y equipos, materia prima, mano deobra, conocimientos y otros son los insumos con los que cuenta la empresa para producir.El conocimiento, que se logra con capacitación de los empleados, es una inversión másque un gasto, ya que cada peso invertido en capacitación y educación va a significar milesde Pesos en ahorros por concepto de disminución de las pérdidas. Si al lubricador se le

enseña cómo funciona cada equipo, podrá entender por qué requiere una lubricaciónespecial para sus condiciones de trabajo, de lo contrarío se corre el riesgo que pretendaaplicar el mismo lubricante a todos los equipos o que no tenga las precaucionesnecesarias para evitar contaminaciones, o no le de importancia al correcto nivel dellubricante.

Sin embargo cuando se hace el balance de los insumos siempre se omiten sus pérdidasrepresentadas en desperdicio de materia prima, desgaste de máquinas y equipos,despilfarro de energía, paradas imprevistas de equipos, excesivos einjustificados costos de mantenimiento, productos de baja calidad y reprocesos generadospor el funcionamiento incorrecto de los equipos y por último las pérdidas intangiblesgeneradas por la baja moral de los operarios y la falta de compromiso con laorganización. Es precisamente por este olvido y por la mentalidad ahorrativa de las

directivas que para disminuir el denominador de la relación de productividad optan pordisminuir los costos de la manera más rápida pero menos efectiva, que son los costosinvolucrados en el proceso productivo con despido de personal, reducción de gastos ydisminución de presupuestos destinados a capacitación y publicidad en lugar de reducirlas pérdidas ya mencionadas.


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Lo más indicado para mejorar la productividad es dedicar parte de los esfuerzos en bajarel nivel de pérdidas dentro de los procesos productivos. Actualmente la tribología, que esuna ciencia interdisciplinaria que conjuga toda una serie de elementos importantes en eldiseño, fabricación y operación de las máquinas como la fricción, naturaleza de losmateriales, rugosidad, desgaste, lubricación, consumo de energía y medio ambiente,

ayuda a disminuir estos costos de una forma sencilla y efectiva.

Es así que si los procesos y los recursos tanto humanos como técnicos se integran a unproceso tribológico se pueden alcanzar beneficios tales como:

• Menor consumo de energía.

• Menor desgaste de las máquinas y equipos.

• Mayor vida útil de máquinas y equipos.

• Tiempos más largos para reposición de equipos.

• Disminución de las paradas improductivas y aumento de la disponibilidad del equipo.

• Disminución de costos por repuestos y mano de obra para mantenimiento.

• Un medio ambiente más puro que genere mayor bienestar y una mejor calidad de vidatrabajando en función de un desarrollo sostenible.

• Mayor calidad de los productos.

• Menos reprocesos ocasionados por errores en el proceso productivo

• Mejoría en el nivel de la cultura técnica y organizacional

• Mayor motivación y compromiso del personal.

Estos beneficios se pueden resumir bajo tres grandes categorías, que son la conservacióndel medio ambiente y la preservación de los recursos no renovables, el control de lafricción y la reducción del desgaste y el ahorro de energía, se verán reflejados en elaumento de la productividad de la empresa, pero es claro que las decisiones no laspueden tomar los niveles bajos de la organización, por el contrario, deben hacer parte delas estrategias adoptadas por la alta dirección para mejorar su posicionamiento en lamente del consumidor de sus productos.


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3.11 CONSERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y PRESERVACIÓN DE LOSRECURSOS NO RENOVABLES

La conservación del medio ambiente y la preservación de los recursos no renovablescomo el petróleo deben ser factores decisivos en la lubricación de los mecanismos de

una máquina. Es así que para conservar las reservas de petróleo y evitar la formación deresiduos altamente tóxicos y no biodegradables como los peróxidos y el ácido sulfúrico,se prefiere utilizar lubricantes sintéticos que aunque en su mayoría son derivados delpetróleo, permiten prolongados períodos de utilización con lo cual se reduce el volumende aceite desechado al ambiente y son menos tóxicos. Otra opción es utilizar lubricantesvegetales con lo cual el problema de la contaminación ambiental por el aceite y lapreservación de los recursos no renovables quedaría definitivamente resuelta ya queestos lubricantes son 100% no tóxicos y biodegradables, además de que son renovables.

Extender la vida útil del aceite sin comprometer el funcionamiento del motor es otraforma de ser conscientes con el medio ambiente ya que esto se traduce en menoscambios de aceite al año y menos desechos.

3.12 MANTENIMIENTO PREDICTIVO

El mantenimiento predictivo está basado en la determinación del estado de la máquina enoperación. El concepto se basa en que las máquinas darán un tipo de aviso antes de quefallen y este mantenimiento trata de percibir los síntomas para después tomar acciones.Se trata de realizar ensayos no destructivos, como pueden ser análisis de aceite, análisisde desgaste de partículas, medida de vibraciones, medición de temperaturas,termografías, etc. El mantenimiento predictivo permite que se tomen decisiones antes deque ocurra el fallo: cambiar o reparar la maquina en una parada cercana, detectarcambios anormales en las condiciones del equipo y subsanarlos, etc.

Ventajas del Mantenimiento Predictivo:

•

Reduce los tiempos de parada.• Permite seguir la evolución de un defecto en el tiempo.

• Optimiza la gestión del personal de mantenimiento.

• La verificación del estado de la maquinaria, tanto realizada de formaperiódica como de forma accidental, permite confeccionar un archivohistórico del comportamiento mecánico.

• Conocer con exactitud el tiempo límite de actuación que no implique eldesarrollo de un fallo imprevisto.

• Toma de decisiones sobre la parada de una línea de máquinas en

momentos críticos.

• Confección de formas internas de funcionamiento o compra de nuevosequipos.

• Permitir el conocimiento del historial de actuaciones, para ser utilizada porel mantenimiento correctivo.

• Facilita el análisis de las averías.


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• Permite el análisis estadístico del sistema.

En las políticas de la Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSAColombia se promueve el uso del mantenimiento predictivo para aumentar ladisponibilidad y la confiabilidad de su flota. Actualmente son varias las gestiones de

Mantenimiento Predictivo que esta Gerencia practica, entre ellas se tienen:• Gestión de Análisis de Aceite usado

• Gestión de control de la Opacidad: Se controlan los niveles de opacidad delhumo del escape de los camiones para pasar las regulaciones ambientalesde la ciudad de Bogotá y para identificar posibles fallas en la combustión delos camiones. Para esto se cuenta con varios opacímetros a nivel nacional.

• Gestión de análisis de orden con Sonómetro: Se controlan los niveles deruido de los motores y se les compara con el ruido que emite un motor enperfecto estado y operación para identificar posibles fallas y problemas.Para esto se cuenta con varios micrófonos especiales y programas

computacionales específicos (Únicamente en Bogotá Norte).• Gestión de análisis de Termografías: Se controlan los niveles de

temperatura en el motor, desde la entrada del filtro de aire hasta la salidade los escapes, inclusive dentro de cada cilindro. Esto se compara contralas temperaturas registradas en un camión en perfecto estado deoperación. Para esto se cuenta con pistolas termo-gráficas y programascomputacionales especializados. (Únicamente para Bogotá Norte).

• Extracción de información digital: Consiste en la explotación de lainformación recogida por los CPUs de los camiones, específicamente losMercedes-Daimler y los International 2008 en adelante. Esto permite llevarregistro de consumo de combustible, costumbres de manejo del operador,

frenadas y aceleradas bruscas, recalentamientos, etc.3.13 ANÁLISIS DE ACEITE USADO

El análisis de aceite usado consiste en tomar una muestra del aceite usado de un motor ouna máquina y correrle una serie de pruebas para determinar su estado, de acuerdo asus propiedades físicas, determinar los contaminantes presentes y las partículas metálicasque se encuentren en el aceite, producto del desgaste del motor. Este análisis permiteconocer el funcionamiento de la máquina particular y prevenir posibles fallas, actuandoantes de que estas se produzcan y dejen a la máquina improductiva y con paradas noprogramadas.

“En la industria de nuestros días, el mantenimiento en función del estado es una

costumbre cada vez más aceptada. Los líderes principales de la industria son cada vezmás conscientes de que el análisis del aceite es un componente decisivo en cualquierprograma de supervisión de los equipos.” 6

“El Análisis Signum de aceite simplifica el proceso de control de la lubricación, y al mismotiempo produce resultados fiables que ayudan a los profesionales del mantenimiento atomar las decisiones más convenientes para su trabajo.” 6

6 Fundamentos de la Supervisión del estado del aceite (2008), de ExxonMobil


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Capítulo 4 – Metodología

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4. METODOLOGÍA

El Proyecto tiene dos componentes importantes y que están muy relacionados,capacitación del recurso humano y análisis de los resultados de los reportes de análisis deaceite usado y de la misma Gestión de Mantenimiento Predictivo. Es por esto que eltrabajo se divide en varias fases de ejecución. Primero fue necesario conocer todas lasactividades de la Gerencia de Mantenimiento Automotor y su sistema de Mantenimiento.Luego se debió conocer todas las funciones y actividades que se desempeñan dentro deun taller de mantenimiento automotor de una distribuidora de Coca-Cola FEMSAColombia. Después fue imperativo conocer a fondo lo que significa, ofrece y persigue unagestión de análisis de aceite usado, conocer la plataforma SIGNUM y aprender deTribología y Lubricación. Una vez con el conocimiento requerido en el tema se procede arecopilar la información que se va a analizar, se analiza y se emiten el informe de

“Gestión de aceites de Coca-Cola FEMSA Colombia” y el “Manual para la correcta toma demuestra de aceite usado para la flota de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia”.

Paralelamente con este trabajo de investigación y análisis se conjuga la capacitación delrecurso humano, que consistió básicamente en un ciclo de capacitaciones para los Jefesde Mantenimiento Automotriz con participación de representantes de Exxon Mobiltratando los temas de “Correcta toma de muestra y análisis del reporte SIGNUM”.

A continuación se presentan con más detalles las fases que conforman el proyectorealizado y como se desarrolló cada una de ellas.

4.1 FASES DEL PROYECTO

Familiarización con la Gerencia de Mantenimiento Automotor: Conocer el entornode trabajo fue definitivamente la primera fase, para esto se estudiaron Manuales y

Presentaciones sobre Roles y Responsabilidades dentro de la Gerencia, además deentrevistas con cada uno de los responsables del área, áreas afines y el personal delTaller de Mantenimiento Automotor de la distribuidora de Bogotá Norte. También hubopresencia y participación en las reuniones periódicas sostenidas con distintos eimportantes proveedores de servicios con los que interactúa esta gerencia para conocertodos los procesos y diferentes gestiones que allí se administran, entre ellas la gestión deaceites usados.

Capacitación del recurso humano: Dos representantes de la Gerencia, El Gerente deMantenimiento Automotriz Jesús Alfonso Cárdenas y el Estudiante en Practica RafaelSánchez asistieron al “III Seminario de Tribología y Lubricación” que dictó la UniversidadNacional de Colombia del 25 al 28 de Mayo de 2010. Paralelamente se organizó un ciclode capacitaciones y visitas guiadas para los Jefes de Mantenimiento enmarcadas dentro

del “Ciclo de mejora 2010” donde anualmente se revisan y se actualizan los Sistemas deMantenimiento y el Sistema Integral de Calidad (SIC), con el cual la empresa seautoevalúa. Dicho Ciclo se aprovechó para dar charlas a los Jefes de Mantenimiento entemas de lubricación, correcta toma de muestras de aceite y acciones correctivas.

Levantamiento de la información: La información existente de reportes para toda laflota de camiones de distribución previas al mes de enero de 2010 es muy poca, no habíadisciplina en el proceso de toma de muestras y algunas distribuidoras simplemente noestaban haciendo muestreo. Es por esto que el primer paso para el levantamiento de


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información fue la inclusión de un indicador de toma de muestras basado en la cantidadde muestras enviadas a analizar por distribuidora. Este indicador afecta negativamentesobre las evaluaciones mensuales de los Jefes de Mantenimiento que no realicen elmuestreo. Esta acción logró que mensualmente aumentara el número de reportes deanálisis de aceite usado por distribuidora a nivel nacional. Se contó con el apoyo de

expertos de Exxon Mobil y varios manuales para navegar efectivamente a través de laplataforma SIGNUM de Mobil, entender la información que arrojan los reportes,descargarla, interpretarla y conocer cómo convertirla en archivos planos para poderanalizarla en Excel. Luego de varios meses de seguimiento y recopilación de información,se descargó toda la data de todos los reportes SIGNUM de la flota de Coca-Cola recogidaentre los meses de Enero y Mayo 2010, en total 566 reportes.

Elaboración de Manual para la correcta toma de Muestras de aceite: Con toda lainformación recogida en el III Seminario de Tribología y Lubricación de la UNAL, con lasrecomendaciones de los expertos en lubricación de Exxon Mobil y la retroalimentación delos Jefes de Mantenimiento Automotor durante los ciclos de capacitación fue posibleelaborar el “Manual para la correcta toma de muestra de aceite usado para la flota dedistribución de Coca-Cola FEMSA Colombia” donde se estandarizan prácticas para laextracción y envío de las muestras al igual que la frecuencia óptima con la que se debenhacer estos muestreos.

Elaboración del Informe de Gestión de análisis de aceite usado: Luego de contarcon toda la información de todos los reportes (566) de análisis de aceite usado de la flotade Coca-Cola FEMSA Colombia de Enero a Mayo de 2010 y estando ya capacitado en eltema se procede a analizar la información. Es un análisis sencillo, estadístico, donde sebusca encontrar una tendencia, una causa raíz común para muchos de los reportes quepresentan alerta, presentar oportunidades derivadas de este análisis y ofrecer luces sobreel origen de las fallas más comunes y fáciles de detectar haciendo uso del reporte deanálisis de aceite.


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A continuación, cuadro resumen de las fases que comprenden proyecto (Tabla 4.1):

Tabla 4.1

Fases que comprenden el proyecto

, .

,

(, , ,

, )

.

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2010

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"

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" 2010" 4

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3

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,

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2010

.

.

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"

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Capítulo 5 – Análisis y Resultados

35

5. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS REPORTES EMITIDOS POR SIGNUM YRESULTADOS

5.1 Análisis de los reportes SIGNUM obtenidos entre los meses Enero y Mayode 2010, de muestras de aceite usado.

Se realizó un análisis estadístico basado en los resultados de los reportes de análisisde aceite usado- motor, obtenidos a través de la plataforma Signum.

• Período de Muestreo: Enero a Mayo de 2010.

• Cantidad de muestras: 566.

• Vehículos analizados: 520, entre Chevrolet, Cummings, International yMercedes-Daimler.

• Ubicación de la flota: Colombia, con la siguiente distribución, como se observaen la Tabla 5.0

Se hizo esta selección de muestras, el 100% de todas las muestras recogidas en elperíodo mencionado para, entre otras cosas, poder comparar entre operacionessimilares, ubicadas en distintas zonas de Colombia y determinar si es posible

extrapolar los resultados de una operación grande como la de la Planta y Distribuidorade Bogotá Norte (con mas de 200 camiones) a una operación pequeña, como laDistribuidora de Neiva en el Huila (con menos de 25 camiones). El Gerente deMantenimiento Automotor dio las pautas para esta selección.

El análisis estadístico de los resultados e interpretación de los mismos, es unaherramienta que ayuda a direccionar las actividades de mantenimiento.

Tabla 5.0Distribución de la flota de camiones analizados


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El reporte de análisis de aceite usado busca los siguientes objetivos primordiales,asociados a las propiedades y características propias de los lubricantes mencionadasen el Capítulo 3:

1. Detección de los siguientes contaminantes:•

DILUCION POR COMBUSTIBLE• AGUA• REFRIGERANTE• HOLLIN• BORO• POTASIO• SODIO• SILICIO• VANADIO

2. Seguimiento al desgaste del equipo, a través de los siguientes metales:• PLATA• ALUMINIO• CROMO• COBRE• HIERRO• MOLIBDENO• NIQUEL• PLOMO• ESTAÑO

3. Evaluación del estado del aceite:

• VISCOSIDAD

•

OXIDACION• TBN

De Enero a Mayo se obtuvieron, para toda la flota, 566 reportes de análisis de aceiteusado, distribuidos de la siguiente manera como se observa en la Tabla 5.1 y las Figuras5.1 y 5.2:

Tipo de Reporte Cantidad de Reportes Porcentaje

Alerta 112 20%

Normal 379 67%Precaución 75 13%

Total 566 100%

Tabla 5.1Distribución del total de los análisis de aceite por tipos de reporte


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Distribución del tipo de reportes Pais de Enero a Mayo

112; 20%

379; 67%

75; 13%

Alerta

Normal

Precaución

Figura 5.1Distribución del total de los análisis de aceite por tipos de reportes

(Enero a Mayo de 2010)

Figura 5.2Distribución del total de los análisis de aceite por tipos de

reportes y por mes


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El programa SIGNUM de Mobil trabaja básicamente de la siguiente manera, toma losresultados de cada análisis de aceite usado y compara los valores contra el rango idealsegún las especificaciones del aceite en particular (Ficha técnica del aceite Mobil DelvacMX 15W-40 en Anexos). Una vez comparado los valores, el programa clasifica cadaparámetro en Normal, Precaución o Alerta según sea la desviación registrada contra el

ideal. Podríamos hacer un símil de esto con los exámenes de sangre, donde se observanunos parámetros y se comparan los resultados obtenidos contra un rango ideal. Dentrodel rango nos indica que todo está normal. Fuera de este rango, por encima o por debajo,nos indica problemas, que tan alejado del rango nos indica una precaución o una alerta. 7

Cabe destacar que el período considerado es muy pequeño y no es suficientementedemostrativo de tendencias como para explicar este comportamiento. Por las condicionesde operación de los camiones de distribución de la flota de Coca-Cola, estos recorren muypocos Kilómetros al mes, un promedio de apenas 1000 km/mes por lo cual pueden pasarentre 7 meses y año para un cambio de aceite con su respectiva toma de muestra. Es poresto que el grupo de camiones analizados en Enero no es el mismo grupo analizado enFebrero ni en ninguno de los meses siguientes. 8

SIGNUM, dentro de su proceso de análisis de la muestra, agrupa distintos parámetros.Esta agrupación le permite determinar el estado del aceite, el estado del motor o sihay contaminación presente en el aceite. Para determinar el estado del aceite setoman en cuenta parámetros como viscosidad y oxidación del aceite. Para determinarel estado del equipo se toman en cuenta parámetros como las partes por millón dePlata (Ag), Alumínio (Al), Cromo (Cr), cobre (Cu), Hierro (Fé), Molibdeno (Mo), Níquel(Ni), Plomo (Pb) y Estaño (Sn). Para evaluar la contaminación en la muestra se tomanem cuenta parámetros como la presencia y concentración de combustible, agua,refrigerante, hollín, Boro (Br), Potasio (K), Sodio (Na), Silicio (Si), Vanadio (V).Un reporte de análisis de aceite puede entonces presentar alertas por el estado delaceite, por el estado del motor, por contaminación o por la combinación de estosfactores. Es importante esta agrupación de parámetros para definir una acción

correctiva acorde. Aunque la contaminación afecta directamente el estado del aceite,saber que el problema es la contaminación y no la degradación natural que sufrecualquier lubricante significará la diferencia entre simplemente cambiar el aceite ycorregir una posible fuga de combustible al carter o cambiar una empacaduradefectuosa. Una precaución o alerta por estado del motor puede ser sumamente útil,al punto de que si se conoce bien la metalurgia de la máquina se puede estimar lavida útil que le queda a la maquina según el nivel de desgaste que las piezas hansufrido, simplemente observando el historial de partes por millón de distintos metalesque refleja el reporte. Se puede observar un ejemplo de reporte de Análisis de AceiteSIGNUM en el capítulo de Anexos. 7

7 Colaboración de Norma Ospitia de Exxon Mobil8 Colaboración de Jesús Cárdenas de Coca-Cola FEMSA Colombia


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De los 112 reportes en alerta, sólo 59 presentaban alerta exclusiva* por el estado delaceite, por el estado del motor o por contaminación. Y la relación es como se observa enla Tabla 5.2 y en la Figura 5.3 a continuación:

Tipo de Alerta Cantidad Porcentaje

Alerta por edo de equipo 19 32%

Alerta por edo del aceite 8 14%

Alerta por contaminación 32 54%Total 59 100%

• Alerta Exclusiva, se refiere en este caso, a alertas por una sola razón, sea aceite, motor ocontaminación.

Tabla 5.2Distribución de reportes en alertas por estado de

Aceite, Motor o presencia de Contaminantes

Figura 5.3Distribución de reportes en alertas por estado de


Distribución de las alertas

32%

14%

54%

Alerta por edo de equipo Alerta por edo del aceite Alerta por contaminación


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De los 59 reportes en alerta exclusiva por estado del aceite, estado del motor o

contaminación, 47 son de Camiones y 9 corresponden a montacargas. El restocorrespondían a análisis de sistemas de transmisión y caja, como se puede observar en laTabla 5.3 y en la Figura 5.4 a continuación:

Los 9 reportes de alerta de montacargas se reparten de la siguiente forma, como seobserva en la Tabla 5.4:

Equipo Cantidad Porcentaje

Camiones 47 80%

Montacargas 9 15%

Otros 3 5%

Total 59 100%

Tabla 5.3Distribución de los reportes en alerta por Camión, Montacargas y Otros

Figura 5.4Distribución de los reportes en alerta por Camión, Montacargas y Otros

Tabla 5.4Distribución de reportes (de Montacargas) en alerta por estado de


Distribucion de aleta entre equipos

80%

15%

5%

Camiones Montacargas Otros

Distribución de alertas entre equipos

(

%

%

%

%


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Estos 9 reportes de montacargas no son suficientemente representativos como paraarrojar alguna tendencia. El análisis estadístico para el caso de Montacargas quedatruncado en este punto. Se concentra entonces la atención en los camiones.

Los 47 reportes de alerta de Camiones se reparten de la siguiente forma, como seobserva en la Tabla 5.5 y la figura 5.5:

Tabla 5.5Distribución de reportes (de Camiones) en alerta por estado

de Aceite, Motor o presencia de Contaminantes

Figura 5.5Distribución de reportes (de Camiones) en alerta por estado

de Aceite, Motor o presencia de Contaminantes

(

%

%

%

%

Distribución de las alertas de Camiones

32%9%

59%

Alerta por edo de equipo Alerta por edo del aceite Alerta por contaminación

31,9%

59,6%

8,5%


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5.2 Análisis de contaminantes para la flota de Camiones:

Al observar la distribución de los reportes de alerta, se puede notar que el 59,6% de lasalertas se deben a la contaminación. Al filtrar nuevamente todos los reportes de alertapor contaminación sin hacer distinción por estado del aceite o estado del equipo

encontramos 46 reportes, filtrando ahora para un solo tipo de aceite, el mas usado(MOBIL DELVAC MX 15W40), para hacerlos comparables, se encuentran entonces 42reportes. SIGNUM se encarga de relacionar distintos contaminantes como el hollín, elagua, el sílice y el refrigerante. Su sola aparición en el reporte dispara una alerta, porqueninguno de ellos forma parte de la formulación original del aceite. Su concentracióndetermina entonces la criticidad de la contaminación, clasificando el reporte enprecaución o alerta. A continuación, en las Tablas 5.6, 5.7, 5.8 y 5.9 se pueden observarlos contaminantes encontrados en estos 42 reportes:

CiudadID de

Unidad

Fabricante Evaluación de

Contaminación

Hollín

(%p/p)

Viscosidad

@ 100CBUCARAMANGA SRY455 CATERPILLAR Alerta 2,86 15,60

NEIVA VIV000 CHEVROLET Alerta 0,08 13,20

NEIVA TBK155 CHEVROLET Alerta 2,58 13,80

PASTO AUN943 CHEVROLET Alerta 2,62 14,00

VILLAVICENCIO ATA-044 CHEVROLET 366 B8 Alerta 0,17 14,70

DUITAMA UFQ002 CUMMINS Alerta 0,94 13,40

BUCARAMANGA XMD235 DETROIT DIESEL Alerta 1,32 11,30

DUITAMA SKG569 DT Alerta 0,91 10,20

VILLAVICENCIO SRD 237 DT444E Alerta 0,14 13,70

VILLAVICENCIO SRD 237 DT444E Alerta 0,88 13,10

VILLAVICENCIO UFP-790 DT466E Alerta 0,19 13,70

VILLAVICENCIO TFV 313 DT466E Alerta 0,19 13,20

DUITAMA TET050 GM DIESEL Alerta 6,15 12,70

DUITAMA UFQ227 GM DIESEL Alerta 3,37 20,30

CUCUTA INF711 GMC Alerta 0,23 10,40

BOGOTA NORTE UFP743 INTERNATIONAL Alerta 0,48 13,50

BOGOTA NORTE SRD222 INTERNATIONAL Alerta 0,13 11,90

BOGOTA NORTE UFP751 INTERNATIONAL Alerta 1,18 9,80

CALI VBN186 INTERNATIONAL Alerta 0,13 12,20

CALI SRD362 INTERNATIONAL Alerta 0,48 13,80

CALI SRD361 INTERNATIONAL Alerta 0,20 13,40



DUITAMA SRD189 INTERNATIONAL Alerta 0,41 10,50

DUITAMA SRD130 INTERNATIONAL Alerta 0,50 12,50

NEIVA WHG391 INTERNATIONAL Alerta 0,61 12,40

PEREIRA SKG720 INTERNATIONAL Alerta 3,28 15,70PEREIRA VBO648 INTERNATIONAL Alerta 0,31 13,10

BUCARAMANGA SRY835 ISUZU Alerta 3,19 16,80

BUCARAMANGA SRY832 ISUZU Alerta 1,58 11,90

CUCUTA VIV010 ISUZU Alerta 1,67 14,30

BUCARAMANGA SRY834 ISUZU NKR Alerta 3,61 14,90




BOGOTA NORTE SWM579 MERCEDES Alerta 0,36 9,40

BOGOTA NORTE SWP406 MERCEDES Alerta 1,04 11,10

CALI VCL727 MERCEDES Alerta 1,17 10,90

CALI VCM090 MERCEDES Alerta 0,51 10,60

MEDELLIN MNE926 MERCEDES Alerta 0,52 12,20

Tabla 5.6Presencia Importante de Hollín


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El hollín es un hidrocarburo parcialmente quemado que resulta de una combustiónincompleta. El aceite cuenta con aditivos que ayudan a retener el hollín para que este nosea expulsado al ambiente a través del escape, pero su generación es consecuencia de lacombustión y no de los aditivos del aceite. La concentración de hollín no afectará lalubricación, mientras no aumente demasiado la viscosidad.

Posibles fuentes de hollín:

1. Filtro de aceite no efectivo.

2. Baja presión de compresión.

3. Admisión de aire restringida (filtro de aire obstruido).

4. Problemas de combustión debidos a turbocompresor defectuoso, tiempoinadecuado de la inyección, inyectores y/o bomba de inyección defectuosos,combustible de mala calidad y/o sucio.

5. Intervalo de cambio de aceite sobre-extendido.

6. Aire en exceso.

7. Consumo de aceite excesivo.

8. Otras causas posibles son válvulas PCV en mal funcionamiento y exceso decombustible.

Es raro encontrar agua en un motor como resultado de las altas temperaturas defuncionamiento.

Posibles fuentes de contaminación de agua:

1. Baja temperatura del motor.

2. Paradas prolongadas pueden producir condensación, generalmente causada porfugas del sistema de refrigeración.

3. Ventilación inadecuada del cárter.

4. Contaminación, por ejemplo: agua ingresando por una abertura de llenadoincorrectamente tapada.

5. Contaminación del aceite en almacenamiento.

Contaminación de los recipientes SIGNUM con agua, dando falsos positivos.

Tabla 5.7Presencia Importante de Agua

CiudadID de

UnidadFabricante

Evaluación de

Contaminación

Viscosidad

@ 100CAgua (Vol%)

DUITAMA UFQ227 GM DIESEL Alerta 20,30 0.17

DUITAMA SRD130 INTERNATIONAL Alerta 12,50 0.25DUITAMA TET050 GM DIESEL Alerta 12,70 0.49

VILLAVICENCIO TFV-058 CATERPILLAR Alerta 0 1.00

VILLAVICENCIO SBK-152 DT44E Alerta 0 3.00


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Tabla 5.8

Presencia Importante de Sílice

CiudadID de

Unidad Fabricante Evaluación de

Contaminación

Al - ppm

(mg/Kg)

Cu - ppm

(mg/Kg)

Fe - ppm

(mg/Kg)

Ni - ppm

(mg/Kg)

Pb - ppm

(mg/Kg)

Si - ppm

(mg/Kg)

DUITAMA UFQ227 GM DIESEL Alerta 36 20 148 0 2 89

DUITAMA SRD130 INTERNATIONAL Alerta 9 7 140 0 3 20

DUITAMA TET050 GM DIESEL Alerta 21 58 211 3 67 23

VILLAVICENCIO SBK-152 DT44E Alerta 5 4 57 1 1 9

BUCARAMANGA SRY455 CATERPILLAR Alerta 3 1 19 0 1 1

NEIVA VIV000 CHEVROLET Alerta 12 6 108 0 61 29

NEIVA TBK155 CHEVROLET Alerta 5 2 27 0 0 0

PASTO AUN943 CHEVROLET Alerta 16 12 56 0 1 9

VILLAVICENCIO ATA-044 CHEVROLET 366 B8 Alerta 33 7 201 2 23 59

DUITAMA UFQ002 CUMMINS Alerta 13 7 77 0 7 56

BUCARAMANGA XMD235 DETROIT DIESEL Alerta 3 40 25 0 9 1

DUITAMA SKG569 DT Alerta 11 31 596 16 55 34VILLAVICENCIO SRD 237 DT444E Alerta 5 9 36 0 6 29

VILLAVICENCIO SRD 237 DT444E Alerta 4 11 57 0 16 27

VILLAVICENCIO TFV 313 DT466E Alerta 2 5 25 0 2 29

VILLAVICENCIO UFP-790 DT466E Alerta 9 4 34 0 7 12

CUCUTA INF711 GMC Alerta 42 9 873 1 48 98

BOGOTA NORTE UFP751 INTERNATIONAL Alerta 6 3 53 2 1 4

DUITAMA SRD189 INTERNATIONAL Alerta 1 18 56 1 5

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