Hora Punta TMB número 100

Hora Punta:100

Grafisme d'avantguardaEntrevista a Dídac Pestaña, vicepresident executiu de TMB / Alta satisfacció dels usuaris de bus i metro / RetBus: nova modalitat de xarxa de superfície d’altes prestacions

Transports Metropolitansde Barcelona

Març de 2010

2Hora Punta

A quest exemplar que teniu a les mans és el número 100 de la revista Hora Punta. Des que va aparèixer, l’any 1990, com un mitjà de comunicació interna de

periodicitat quadrimestral, la revista ha passat per diferents etapes. Ara, coincidint amb aquest número 100, presentem una imatge renovada que, a més, coincideix amb la implementació del nou sistema d’identitat visual que ha elaborat per a TMB el prestigiós dissenyador Mario Eskenazi.

Hora Punta i Gent TMB continuen mantenint els seus objectius d’ésser un canal de comunicació complet i directe que arriba cada mes a tots els treballadors i als grups d’interès de la nostra empresa. Treballarem per elaborar un producte de comunicació rigorós i professional, cuidant la veracitat de les informacions, l’objectivitat, el llenguatge divulgatiu, la presentació, harmonitzant el text amb els suports gràfics i prioritzant els temes en funció de criteris d’actualitat i d’interès per als lectors.

La imatge renovada que podeu apreciar en aquest número 100, amb la proposta de maquetació plantejada per Eskenazi, ens permet millorar la qualitat de la revista, adoptant la nova identitat visual que a partir d’ara identificarà els productes de comunicació de TMB, potenciant els aspectes gràfics, facilitant la lectura amb la distribució dels textos i destacats i reforçant la funció dels titulars per cridar l’atenció dels lectors. En definitiva, es tracta d’una publicació més moderna, més atractiva i més propera als treballadors, que seran protagonistes a totes les portades de Gent TMB.

El número 100 d’Hora Punta marca també l’inici del procés d’implantació de la nova identitat visual a tots els suports comunicatius de la nostra organització. L’element aglutinador de la proposta, que a partir d’ara projectarà bona part de la nostra imatge, és una nova tipografia, que hem anomenat Helvètica TMB. L’escriptura continua sent el transmissor d’informació més important i diferencial per a la creació d’imatge d’una empresa. Amb aquesta nova tipografia, original i exclusiva, pretenem aconseguir la màxima notorietat i diferenciació en el nostre entorn. •

Sumari2 Editorial

3 La nova identitat de marca: Helvètica TMB

8 Entrevista a Dídac Pestaña

12 Notables resultats de l'ISC

14 Ponent rep l’UNE-EN 13816

15 Els beneficis de l'ús del metro

17 Breus

18 Millores a la L5

20 Una nova xarxa d'autobusos

22 Cultura

23 El tramvia auxiliar LV-2

Transports Metropolitans de Barcelona. Àrea de Comunicació i Relacions InstitucionalsDirector: Santiago TorresDirector editorial: Oriol PàmiesSubdirectors: Lourdes Montero, Pere ParedesCaps de redacció: Gustau Lamadrid, Jordi Navarro, Maite Peris, Albert PiquéRedacció: Andreu Artés, Rosa Avis, Marta Espinosa, Marta Franco, Laura Martínez, Àngels Rodríguez, Àngels VidondoCol·laboradors: Manel Barriga, Rosario Ibáñez, Jorge Giménez, Josep Mensión, Miquel Mira, Gloria Miró, Emilio Villegas, Israel ZurdoCorrecció: Maria Rodríguez Direcció creativa: Mario EskenaziDirecció d'art: Josep Lluís LaraFotografia: Pep Herrero, Silvia T. Colmenero, Miguel Ángel Cuartero, Arxiu TMB Infografia: Noah GrañóImpressió: IngoprintAmb el suport de: Promedios Exclusivas de Publicidad Tiratge: 14.400 exemplars

Imprés en paper ECF

[email protected] B-21926-2008

Trobaràs més informació, amb vídeos i fotos, a l’Hora Punta Digital: http://www.horapunta.tmb.cat

Editorial

3

El projecte ha estat liderat pel reputat dissenyador Mario Eskenazi. La nova lletra, inspirada en l’Eixample de Cerdà, conviurà amb les actuals marques corporatives de

TMB i Bus (Morillas) i de Metro (Josep Maria Trias) i actuarà de marca per identificar la diversitat de serveis, projectes, activitats i programes de treball que en els darrers anys havien fet que s’acumulessin més d’una vintena de logotips i logosímbols.

L’Eixample de Cerdà, amb altres elements visuals de la vida urbana de Barcelona sintetitzats en el concepte de línia, ha estat font d’inspiració per al dissenyador Mario Eskenazi per crear la tipografia Helvètica TMB. Aquesta nova font, que és plenament compatible amb la identitat actual, és producte d’un estudi d’unificació d’imatges i constitueix la base del sistema d’identitat de TMB que permetrà crear unitat entre els diferents serveis o productes de l’empresa per evitar la proliferació de marques individuals. Segons el mateix creador, el nom escrit amb aquesta tipografia es percebrà com un logotip propi de l’empresa.

Mario Eskenazi té una important trajectòria reconeguda amb diversos premis com el Laus (ADG-FAD, Barcelona), Awards of Excellence (CA Magazine, San Francisco), Merit Awards (ADC, Nova York), Merit Awards (D&AD, Londres) i el Premi Nacional de Disseny 2000 (Ministeri de Ciència i Tecnologia i la Fundació BCD). També és membre de l’AGI (Alliance Graphique Internationale) des del 1997.

Entre els seus principals treballs destaca el disseny d’identitats empresarials com la de l’editorial Paidós, el grup Tragaluz, el Banc Sabadell o Evax, i d’altres de molt presents en el nostre entorn ciutadà com la identitat de BCNeta! i de Barcelona pel Medi Ambient i la identitat i disseny del parc mòbil dels Mossos d’Esquadra.

La tipografia Helvètica TMB tindrà un paper >

Una identitatoriginal i modernaCoincidint amb el número 100 d’Hora Punta, TMB ha obert una línia de treball per a la cohesió de la seva identitat corporativa, que neix amb la creació de la tipografia Helvètica TMB. Aquesta lletra conviurà amb les actuals marques de TMB, de Bus i de Metro.

Reportatge

4Hora Punta

El llenguatge del carrer, sovint escrit sobre l'asfalt i fortament relacionat amb el transport públic, ha servit d'inspiració per crear l'alfabet tipogràfic Helvètica TMB.

molt important en el desenvolupament dels nous projectes que l’empresa té en marxa, com TMB Connecta i MouTV, i servirà per unificar les diferents marques i elements de comunicació ja existents (TMB Educa, TMB Cultura, les revistes Hora Punta i Gent TMB, els mitjans interns Línia TMB, Canal TMB i i-con, i la nova imatge del centre d’atenció al ciutadà de Diagonal, entre d’altres). No es tracta només de crear un nom i una tipografia única, sinó també de generar una codificació cromàtica i una representació pròpia que també s’aplicarà en els visuals de les campanyes de publicitat de TMB.

Una tipografia d'èxit

L’Helvètica és una font tipogràfica molt present al món que ens envolta. També coneguda com Neue Haas Grotesk i Neue Helvetica, va ser desenvolupada per Max Miedinger el 1957 per a la foneria de tipografies Haas de Basilea (Suïssa).

L’any 1956, Edouard Hoffman, de Haas, va encarregar a Miedinger que modernitzés l’estil propi d’aquesta casa tipogràfica, anomenat Haas Grotesk, i que es basava en una tipografia anterior, del 1896. Miedinger va redissenyar la tipografia i va crear la Neue Haas Grotesk, de tipus pal sec, el més senzill.

A finals dels anys 60 i durant els anys 70 l’Helvètica es va posicionar com una de les tipografies més utilitzades de la història en identitats corporatives, gràcies a la seva influència dins de l’anomenat estil tipogràfic internacional. De fet, l’Helvètica es va consolidar com una tipografia llegible i molt eficaç per a ús quotidià, sobretot en els titulars, i es va convertir en un referent del grafisme d’aquests anys.

Disseny que forma part del paisatge urbà

TMB realitza un gran esforç per millorar permanentment, i això es reflecteix també en la seva identitat visual, que els ciutadans perceben conscientment o inconscientment. La simbologia creada el 1980 i que va funcionar durant dues dècades complia un paper molt important en el reconeixement dels serveis oferts en el moment de la implantació de l’oferta global i integral de Metro i Autobusos a Barcelona.

L’any 2002 TMB va fer seu un nou logotip dissenyat per Morillas & Associats: el ja clàssic de forma ovalada amb traç esquerre que transmet moviment i futur. Una marca ben valorada i associada als serveis i a la ciutat ha estat clau per obtenir més credibilitat en les millores que s’han anat aplicant, afavorir la vinculació a l’usuari habitual de TMB i transmetre connotacions de dinamisme i

El dissenyador Mario Eskenazi ha creat una tipografia exclusiva, l’Helvètica TMB

5

El sistema d'identitat homogeneïtzarà les marques de diferents serveis i canals de l'empresa

TMB ConnectaTMB CulturaTMB EducaTMB SostenibleMouTViBusi_conSubtravellingLínia TMBCanal TMBHora PuntaGENTMB

modernitat, així com simplicitat, solidesa, potència, qualitat, eficàcia i amabilitat.

Aquest canvi de logotip es va complementar amb la posada en marxa de la primera campanya sota el lema Tots Movem Barcelona. En aquesta darrera dècada ha estat implantat gradualment un nou disseny de senyalització de la xarxa de bus també realitzat per Morillas & Associats, d’una banda, i també un disseny de senyalització de la xarxa de metro, obra de TriasQuodDesign.

Els vehicles, tant de metro com de bus, són missatgers en moviment de la marca TMB, i per aquesta raó s’ha buscat en tot moment que la ubicació del grafisme sigui la més adequada per a la seva fàcil lectura i reconeixement. El color vermell corporatiu de TMB, juntament amb un vermell més fosc, s’utilitza a la tapisseria dels seients d’autobús, un disseny exclusiu que consisteix en la reproducció esquemàtica i estilitzada de l’Eixample de Cerdà. Aquests elements, entre d’altres, han contribuït a millorar la lluminositat de l’interior dels autobusos per millorar la comoditat del viatger.

En aquests moments, TMB està treballant amb Custo Dalmau i Josep M. Trias en la personalització de les estacions de la L9 i la L10, per integrar l’art i el disseny en la senyalització, i amb el plantejament de poder fer-ho extensible a la resta de xarxa de metro en un futur. •

6Hora Punta

'Hora Punta' i 'Gent TMB' adopten una nova maquetació i incorporen l'Helvètica TMB

En aquest número 100 Hora Punta estrena disseny, però amb la mateixa filosofia de participació i professionalitat, i amb els mateixos continguts. El que es notarà és que a partir d’ara els elements gràfics i les fotografies prenen un protagonisme més gran.

Es manté l’objectiu de reforçar el sentiment de pertinença dels treballadors a TMB, difonent l’actualitat de la companyia: es recullen els fets i les notícies més destacades que es produeixen al llarg del mes, s’informa dels objectius estratègics i les línies d’acció de l’empresa i es fomenta el mutu coneixement de les persones i col·lectius que formen part de la companyia. Tot això integrat en aquest nou sistema d’identitat que va més enllà de la marca i que ha de consolidar-se com un estil gràfic de comunicació propi i de reconeixement instantani.

Hora Punta va aparèixer l’any 1990 com la revista interna de TMB. Adreçada a tot el personal en actiu i jubilat, tenia una tirada de 12.000 exemplars i una periodicitat bimestral. Elaborada per un consell de redacció ampli i plural, amb representació de tots els sectors de l’empresa, volia reflectir la vida i l’evolució laboral de TMB, i fomentar el coneixement mutu.

En el número 80 del maig del 2008 Hora Punta estrenava nova imatge, periodicitat i continguts, sota un plantejament més corporatiu i una producció

més professionalitzada. Amb un tiratge de 14.000 exemplars, passa a ser una publicació mensual i la seva distribució s’amplia a l’àmbit institucional. En aquesta etapa l’objectiu ha estat sempre difondre l’actualitat de la companyia i informar de les seves línies d’acció i línies estratègiques.

En aquesta quarta etapa l’Hora Punta incorpora el suplement Gent TMB, destinat als públics interns i distribuït juntament amb la revista. Gent TMB es fa ressò especialment de la vida social de l’equip humà de la companyia (esdeveniments, accions socials, culturals i esportives, naixements, jubilacions, anècdotes...). Una novetat més d’aquests últims 19 números de la publicació és que s’ha coordinat des de l’Àrea de Comunicació i Relacions Institucionals i la redacció està integrada pel conjunt de periodistes de l’àrea, amb l’objectiu de donar professionalitat al producte.

El setembre del 2009 Hora Punta va fer un pas més i des de llavors se n’edita una versió multimèdia. Es tracta d’un producte completament innovador que s’ha consolidat com una aposta ferma de TMB per la comunicació digital i com un intent de potenciar la nostra presència a la xarxa, i així reforçar la imatge d’una empresa innovadora que es preocupa pels constants canvis del món digital, del qual vol formar part.

La versió digital amplia i complementa els continguts de l’edició en paper amb aplicacions Flash i multimèdia, com vídeos, àudios, carrusels de fotos, requadres animats, enllaços a documents i pàgines web, etc. La distribució es fa per correu electrònic i també es pot consultar a l’enllaç directe de la intranet de TMB i a la pàgina web. •+ www.horapunta.tmb.cat.

Transports Metropolitansde Barcelona 80nú

mer

o

Nova etapa

Entrevista a Assumpta Escarp, presidenta de TMB

En marxa les negociacions de conveni de Metro i Bus

Canvis a la direcció i l’estructura organitzativa de TMB

Firmat el Contracte Programa per al bienni 2007-2008

ESTRENEM DISSENY I NOUS CONTINGUTS

MAIG 2008

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

S U M A R I

Portades corresponents a les quatre etapes de la revista Hora Punta.

7

Poques coses polsen millor l’activitat d’una gran empresa de serveis com l’evolució de la seva identitat corporativa i la velocitat amb què es renoven les seves marques, tipografies i gammes cromàtiques. Pot semblar una afirmació irrellevant, però té la seva importància: com més activitats, serveis i projectes corporatius es promouen, més necessitats de comunicar i de senyalitzar i identificar se li plantegen al gestor d’aquests serveis. Aquest fet es multiplica, segurament, a mesura que creix la confiança d’aquest gestor en la qualitat i les potencialitats del seu producte.

A TMB som en un moment clau en què s’ajunten totes dues situacions: la incorporació, d’una banda, de més i millors serveis, activitats, productes i programes de treball, i de l’altra, la inauguració recent o imminent de noves estacions i línies de metro i bus, l’adquisició de nous vehicles, més moderns i sostenibles, i l’ampliació de la nostra xarxa d’equipaments i instal·lacions tècniques. És per això, per la necessitat de batejar novetats i de simplificar alhora el nostre univers de marques, submarques i codis visuals, que s’ha volgut obrir una etapa de reflexió que ens permetés cercar vies per cohesionar la nostra identitat corporativa, sense renunciar a uns codis d’identificació, els de TB, TMB i Metro, que han demostrat la seva eficàcia, modernitat i perdurabilitat. I ens alegra veure com el resultat comença a ser altament productiu.

La nostra és una marca que està en constant moviment, que evoluciona juntament amb la companyia i que vol transmetre els valors que conformen la nostra identitat. La nova Helvètica TMB representa aquesta evolució, fet cabdal que s’ha volgut presentar de manera pública en aquest Hora Punta, una publicació que coincidint amb l’edició del seu número 100 presenta una nova compaginació inspirada també en la nova tipografia. Una manera senzilla, austera i també genial de comunicar a través d’un codi gràfic propi i d’avantguarda: l’Helvètica TMB, pensada i elaborada pel reputat dissenyador gràfic Mario Eskenazi. •

La tipografía Helvética TMB ha sido diseñada para ser el elemento central y aglutinador del Sistema d'Identidat i Comunicació de Transports Metropolitans de Barcelona.

Las premisas que definimos para diseñarla fueron muy estrictas:1) Legible.2) Específica. Es decir, que contenga valores o conceptos que la identifiquen con TMB.3) Armónica con la identidad actual de TMB.

Partiendo desde el punto 1, y viendo que una tipografía especial (o específica, con formas muy acentuadas o definidas) puede, en algún momento, ser de difícil lectura, nos decantamos por una tipo display, es decir, apta sólo para titulares o tamaños de cuerpo grande.

El punto segundo es el que definió la forma del proyecto. Si tenemos en cuenta que TMB se mueve (es mou) en Barcelona, y podemos seguir su recorrido en mapas o planos, ¿por qué no llevar ese plano a la tipografía? Y viendo el plano de Barcelona, es una cuadrícula con una diagonal que la cruza. En un plano gráfico, la podemos definir con un eje horizontal, otro vertical y otro diagonal.

También ha sido importante el análisis gráfico del lenguaje de la calle. Toda rotulación hecha sobre pavimento se basa en tipos stencil, es decir, con una trepa que facilita el trabajo de pintarla.

Con estas consideraciones, plano de Barcelona y tipos stencil, se definió la tipografía a desarrollar.

Sería una tipo stencil, pero los cortes tendrían las tres direcciones: vertical, horizontal y diagonal.

El punto tercero nos pide que el resultado sea armónico con la identidad de TMB. Teniendo las bases definidas, una tipografía stencil y display que contenga los cortes que la relacionan con Barcelona, se aplicaron estos ajustes a la tipografía corporativa de TMB, que es la Helvética.

A partir de aquí contamos con la colaboración del diseñador de tipos Eduardo Mansó, que nos asesoró en la definición de tamaños de cortes teniendo en cuenta ampliaciones y reducciones, y la extendió a todos los idiomas europeos. Se estudió que cada letra, tanto caja alta como baja, pueda tener la mayor cantidad de cortes posibles. Por ejemplo, la o minúscula puede tener el corte tanto horizontal como vertical o diagonal. También se programó de manera que se escriba con una formación principal de base, pero con dos tipos de alternativas para sustituir en casos especiales. •

H-TMBMario EskenaziDissenyador

Una identitat en constant moviment

Jordi NicolásDirector executiu de Presidència de TMB

Opinions

8Hora Punta

Dídac Pestaña Vicepresident executiu de TMB

“Estem en plena expansió de la xarxa de metro i desenvolupant projectes estratègics de Bus”

Entrevista

Text Oriol Pàmies Fotos Miguel Ángel Cuartero

9

Dídac Pestaña Rodríguez (Barcelona, 1958) és vicepresident executiu de TMB des del juliol del 2007. Anteriorment havia exercit com a alcalde de Gavà en el període 1985-2005 i vicepresident executiu de la Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana durant 12 anys, entre altres responsabilitats. En aquest número 100 de la revista, detalla els reptes més importants de l’empresa per al futur més immediat.

Dèiem al número anterior d’— Hora Punta que un repte del 2010 és donar més servei. Per a Metro això vol dir no sols la línia 9 sinó també prolongacions de línies.

Efectivament, el 2010 és un any d’ampliació de —la xarxa de metro, que creixerà amb deu estacions més. A banda de les sis estacions de la línia 9, que completen el tram 4 i la fan arribar a Barcelona, tindrem la prolongació de la línia 5 des d’Horta a Vall d’Hebron passant pel Carmel, una millora significativa i molt simbòlica que serà una realitat. Així mateix també prolongarem la línia 2 de Pep Ventura a Badalona Centre, al cor de la ciutat. Amb aquesta estació cèntrica i les tres de la línia 9, Badalona ampliarà notablement el servei de metro.

Pel que fa a Bus, quins són els pròxims —passos?

Els grans projectes a desenvolupar són la —implantació d'una nova xarxa més competitiva i eficient i l'optimització ambiental de la flota, sense oblidar la tasca de desenvolupar i aplicar plenament el conveni col·lectiu, que ha de suposar un nou marc per a les relacions laborals i l’organització del treball.

D’on prové la necessitat d’aquesta reflexió —sobre la xarxa de bus?

Hem d’estar atents a l’evolució de l’entorn i la —mobilitat, el canvi d’hàbits que pot suposar que el 2014 gairebé s’haurà doblat la xarxa de metro, el fet que s’estiguin repensant eixos urbans característics com la Diagonal... Són dades que no es poden ignorar. Per això, conjuntament amb l’Ajuntament de Barcelona i el Centre d'Innovació del Transport de la Universitat Politècnica, hem estudiat les possibilitats d’orientació de la xarxa de bus en el futur. La proposta inicial, presentada en la jornada tècnica del 23 de febrer a la UPC, ha tingut molt bona acollida. >

L’any 2010 ha començat amb la firma del conveni col·lectiu d’Autobusos. Un bon auguri?

Un bon començament, i amb tot el que —significa. Resolem una conflictivitat al si de l’empresa i s’obre la possibilitat d’aplicar una nova organització del treball que pot donar molt bons resultats en el futur. Tenim un conveni modern, innovador, conciliador de la vida laboral i familiar, flexible, que suposa un bon punt de partida.

Al carrer el que més es comenta és la crisi —econòmica. Com es palpa aquesta crisi al transport públic?

La crisi afecta directament la mobilitat de les —persones. Com que s’incrementa l’atur, hi ha menys viatges per motius laborals, i en disminuir el consum, també hi ha menys viatges per compres i oci. Ho vam començar a notar el 2008, es va acusar amb més intensitat el 2009 i encara es percep en aquest inici del 2010. Tot i això, estem en plena extensió de la xarxa de metro, que va començar el 2008 amb les dues estacions afegides a la línia 3 (Roquetes i Trinitat Nova) i va continuar el 2009 amb les cinc primeres estacions de la línia 9.

Precisament ara fa tres mesos de l’estrena —de la línia 9. Com valora aquests inicis del primer metro automàtic?

Hem fet història. Hem posat en marxa el primer —metro automàtic de l’Estat espanyol i un dels més avançats del món. Per tant hem d’estar satisfets que tots plegats haguem estat capaços de fer funcionar les cinc primeres estacions de la línia 9, que haurà de continuar creixent fins al 2014, quan es completi la línia automàtica més llarga d’Europa. Aquest any serà important perquè se n’obriran sis estacions més i arribarà a Barcelona, a l’intercanviador de la Sagrera. Deixarà així perfectament comunicades Badalona i Santa Coloma de Gramenet amb la xarxa integrada de transport públic metropolità.

Entre línies automàtiques i convencionals, —la xarxa de metro s’ampliarà un 80% en els pròxims anys. Creu que l’organització està preparada per assumir el que suposa aquest salt endavant?

Hi estem treballant fa anys. El fet que el primer —subtram de la línia 9 estigui funcionant bé és el millor indicador que sí que estem preparats. Hem superat l’etapa més difícil, que era posar en servei aquestes cinc estacions, familiaritzar-nos amb una tecnologia nova, adaptar-nos a una manera nova d’operar. Les fases següents segurament seran més fàcils.

“Hem fet història en posar en marxa la L9, el primer metro automàtic d’Espanya i un dels més avançats del món”

10Hora Punta

La preocupació per la sostenibilitat, l’estalvi —energètic i l’eficiència de la flota ve de lluny...

En el passat hem fet apostes importants, la —més significativa de les quals és la del gas natural comprimit, que ja propulsa el 28% dels vehicles. Sense deixar de banda la flota de gas, que incrementarem, ara fem una aposta pels híbrids. Estem desenvolupant, junt amb empreses de Catalunya com Siemens i Noge, un projecte per reconvertir busos dièsel en híbrids, incorporant-los un motor elèctric. Si el prototip assoleix els objectius, podrem reconvertir 40 unitats dièsel aquest mateix any. També tenim previst incorporar quatre autobusos híbrids nous i un d’elèctric 100%. I mitjançant l’aplicació de filtres de partícules i òxids de nitrogen farem que els busos dièsel Euro 2 i Euro 3 contaminin molt menys.

Dèiem també que l’objectiu primordial de —l’organització ha de ser la satisfacció del client. De quin nivell partim i com es pot intentar superar?

La tasca de TMB és prestar el millor servei —possible a la ciutadania i per això la percepció que té el client del nostre servei és fonamental. Tenim unes valoracions força elevades, i com més elevades més difícils de superar: el bus té un 7,24, un notable consolidat al llarg del temps, i el metro també un notable, 7,09. Són notes per estar-ne satisfets, però que mirarem encara de superar amb el conjunt de millores previstes.

Es demana també a TMB que gestioni bé els —recursos, que sigui eficient. Quines mesures es poden prendre?

Aquesta és una màxima que en temps de —crisi s’ha d’aplicar encara amb més èmfasi. Som una empresa amb vocació de servei públic, que renuncia als beneficis propis perquè el que busca és beneficiar el conjunt dels ciutadans de Barcelona i la seva àrea metropolitana millorant la seva qualitat de vida. Això no vol dir que renunciem a l’eficàcia i a l’eficiència en tot el que fem. Hem d’avaluar amb molt de detall la rendibilitat de tots els serveis que prestem, passem auditories i controls de gestió, fem enquestes constants amb tècniques qualificades per mesurar aquesta eficàcia i generar el màxim estalvi possible. Ho vam fer el 2009, un any certament difícil per la reducció de mobilitat i per tant dels ingressos tarifaris, una minva que vam contrarestar amb el control rigorós de la despesa, optimitzant al màxim els recursos, de manera que vam aconseguir l’equilibri pressupostari.

“Els grans projectes de Bus són la implantació d'una nova xarxa i l'optimització ambiental de la flota”

11

En la recerca de l’eficiència i de la satisfacció —del client, quin paper hi té la tecnologia?

La tecnologia és l’essència d’una empresa que —presta uns serveis complexos, com la nostra. Ens ha de permetre comunicar de manera molt més fluida amb el client, i amb el client potencial. En aquest sentit disposem d’una plataforma tecnològica d’informació al client consolidada, però a més tenim projectes que ens permetran posicionar-nos en el món digital, i Mou TV, fins ara conegut com a Canal Metro, per oferir una millor interacció dels serveis i alhora informar els nostres usuaris.

Parlant de comunicació, — Hora Punta ha arribat al número 100 i estrena disseny, coincidint amb la incorporació del nou sistema d’identitat corporativa. Quin paper creu que ha de tenir la comunicació a TMB en aquesta etapa?

Per nosaltres la comunicació és molt important, i —ha de ser d’anada i de tornada. El redisseny d’Hora Punta és un element més d’aquesta dinàmica per poder comunicar millor, interrelacionar-nos millor amb els ciutadans. El nostre objectiu bàsic és proporcionar transport, però com a empresa pública també hem d’aportar valor afegit implicant-nos en la vida ciutadana. Per això desenvolupem projectes com TMB Cultura, TMB Educa, el Pla Director de Cooperació i Solidaritat... I això també és una manera de comunicar que la nostra fita és aconseguir una societat millor i expressar el nostre compromís social.

“TMB ha de ser un instrument valuós de la nova Àrea Metropolitana que es configurarà amb la nova legislació”

“Som una empresa pública compromesa a prestar el millor servei optimitzant al màxim els recursos”

Ja és al Parlament el projecte de llei per —institucionalitzar l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Com pot afectar això a TMB?

Ens afecta de ple, com a empresa propietat 100% —de l’Entitat Metropolitana del Transport, que és un dels tres organismes metropolitans existents. S’ha iniciat un procés interessant, amb l’aprovació del projecte de llei per constituir una nova institució metropolitana que integri les tres actuals i doni coherència a l’actuació sobre aquest territori, i això d’entrada ho hem de veure amb molt bons ulls. El fet que el nostre entorn s’organitzi millor ens ha d’afectar positivament en el futur. TMB és actualment un instrument operatiu metropolità de molt pes, i en el futur ha de ser un valuós instrument de la nova Àrea Metropolitana que sorgeixi d’aquest procés per donar un servei millor als municipis. •

12Hora Punta

Autobusos, amb una nota de 7,24 punts, i Metro de Barcelona, amb 7,09 punts, continuen confir-mant la tendència a l’alça en la valoració que els usuaris fan d’aquests dos serveis.

A questes dades de valoració del servei es desprenen de l’Índex de Satisfacció del Client (ISC), un estudi que TMB va dur a terme els mesos de febrer i novembre del

2009 i en què es consulta una important mostra de viatgers per avaluar el servei, concretament 6.033 entrevistes en el cas de Bus i 4.020 en el de Metro.

Bus, rècord de valoració

Els resultats d’aquest últim ISC conclouen que Autobusos obté la nota més alta dels darrers 4 anys. Les dades obtingudes reflecteixen que els aspectes més importants per al client i que expliquen més la seva satisfacció són que l’autobús passi sovint, que s’acompleixin els temps de pas i que no hi hagi accidents, així com la rapidesa, l’esforç per millorar, la sensació de seguretat i la bona accessibilitat dels vehicles. Unes altres consideracions d’importància que fan els clients tenen a veure amb la comoditat de les connexions, la bona conservació i neteja dels autobusos, que no hi hagi aglomeracions i la informació sobre canvis de servei.

Pel que fa als viatgers habituals de Bus

Notable en satisfacció

Actualitat

Evolució de la nota atorgada al servei, segons l’ISC

Febrer 06 Novembre 06 Febrer 07 Novembre 07 Maig 08 Novembre 08 Febrer 09 Novembre 09

METROAUTOBÚS

7,02

6,72

7,11

6,88

7,12

6,98

7,15

6,96

7,09

7,207,17

7,097,11

7,24

7,04

6,77

ISC – Gabinet d’Estudis de TMB

que tenen alternativa al transport públic, convé assenyalar que un 61% (és a dir, 6 de cada 10) es mantenen fidels al servei que presta i es declaren satisfets o molt satisfets.

Metro, puntuació a l’alça

En el cas de Metro, la satisfacció del client continua situant-se en uns nivells elevats i amb tendència creixent. Així mateix, l’estudi confirma que en quasi tots els àmbits del servei la valoració puja i

13

i Bus (en total, 21 i 19 respectivament) i els resultats del qual serveixen després per orientar les prioritats d’actuació en els diferents serveis. Igualment, la nota global de la satisfacció del servei que surt de les respostes del client ajuda a veure quins aspectes són els que tenen més importància per a ells. En definitiva, serveix per mesurar la qualitat subjectiva.

A més de l’ISC, TMB porta a terme regularment l’estudi de Mesura de la Prestació del Servei (MPS), a través del qual s’intenta conèixer la qualitat objectiva dels serveis de Metro i Bus prenent com a base un seguit d’indicadors automàtics i d’observació. D’altra banda, cal esmentar també l’Enquesta de Mobilitat i Transport (EMIT), la darrera feta el 2007, el principal objectiu de la qual és conèixer com es desplaça la població i per quins motius tria un mode de transport o un altre. •

Febrer 06 Novembre 06 Febrer 07 Novembre 07 Maig 08 Novembre 08 Febrer 09 Novembre 09

Els usuaris enquestats donen a Autobusos la nota més alta dels darrers quatre anys

Els aspectes més ben valorats al metro són la rapidesa, la conservació i netedat dels trens, que no hi hagi avaries i la informació

que els aspectes més ben valorats a Metro són la rapidesa, la conservació i netedat dels vagons, que no hi hagi avaries i la informació. Altres aspectes importants que valoren els usuaris són la comoditat de les connexions entre línies i amb altres serveis, i l’accessibilitat i el bon funcionament dels elements que hi contribueixen (escales mecàniques i ascensors).

Cal destacar que dels clients de Metro que tenen alternativa al transport públic, un 70% (és a dir, 7 de cada 10) són fidels al servei que dóna el suburbà i es declaren satisfets o molt satisfets.

La percepció de la qualitat

TMB fa diferents estudis per conèixer millor com percep el client de les seves xarxes el servei que es dóna i també per fonamentar les seves decisions. Un d’aquests treballs és l’ISC, en què a través d’un qüestionari és mesuren diferents aspectes de Metro

14Hora Punta

Ponent obté la certificació UNE-EN 13816

El centre operatiu de negoci (CON) de Ponent ha assolit la certificació UNE-EN 13816 pel servei de transport de viatgers de totes les línies del centre, realitzada pel Certification Technological Center Applus.

Actualitat

La certificació UNE-EN 13816 fomenta l’apropament de la qualitat a la gestió del transport públic mostrant un especial interès en

les necessitats i expectatives dels clients. Aquesta norma europea especifica els requisits de qualitat en matèries tan diferents com: el servei ofert, la puntualitat i la regularitat, la seguretat, l’accessibilitat, la informació al públic, l’atenció al client, el confort i el respecte al medi ambient.

El compliment d’aquests requisits serveix com a criteri per a la certificació de la qualitat del servei de transport públic de viatgers, i estableix una nova base per a la millora dels sistemes i serveis de transport col·lectiu amb criteris de mesura complementaris a l’ISO 9001.

Si bé TMB ja te 12 certificacions ISO 9001 (gestió de la qualitat), una 14001 (gestió del medi ambient) i una 170001-2 (accessibilitat), és la primera vegada que una línia de metro o un centre de negoci d’autobusos de TMB obté la certificació associada al compliment de nivells de qualitat establerts per un referencial europeu específic del sector del transport de viatgers.

En l’obtenció d’aquesta certificació s’ha de destacar la col·laboració i dedicació de tot el personal i comandaments del centre de Ponent, així com de totes les persones d’altres unitats de TMB implicades.

Un dels pilars per aconseguir aquesta certificació han estat aquelles persones que són la imatge de l’empresa al carrer, els conductors, i el nivell d’eficàcia i

eficiència amb què fan la seva feina. Ser posseïdor d’una certificació d’aquest nivell no representarà cap canvi ni trasbals en les funcions, ja que simplement ja ha estat constatat, per una empresa certificadora, l’alt grau de qualitat amb què s’efectuen cadascuna de les seves accions davant el client.

Aquesta certificació és la primera assolida després de l’aprovació pel Comitè Executiu de la nova política de qualitat de TMB.

Referent en l'àmbit estatal

D’aquesta manera, el CON Ponent es converteix en un referent a l’Estat, ja que és la primera explotació de transport urbà de superfície d’aquestes dimensions que té certificades per l’UNE-EN 13816 totes les seves línies.

Actualment el model de gestió de qualitat de Ponent està basat tant en la certificació UNE 13816, que només s’aplica a empreses de transport públic de viatgers, com en l’ISO 9001, que estableix els procediments de treball i que després s’auditarà, i l’ISO 14001, que ho tracta des del vessant mediambiental. És el model de qualitat més complet de tot TMB en aquest moment, tot i que el model s’anirà estenent a altres unitats organitzatives.

La política de qualitat del CON Ponent és com una piràmide de 4 cares en què cada una dóna resposta a la dimensió económica, la de les persones, als clients i als processos.

Cultura orientada al client

A TB es busca donar una resposta adequada i positiva a la dimensió econòmica, a través del cost sostenible. S’estableix amb les persones el compromís, la participació, la implicació, la gestió de proximitat, la transparència i una cultura orientada als clients i a la qualitat.

En la part dedicada a l’orientació als clients, s’estableix complir els compromisos de producte servei, la comprensió i la utilització positiva de les expectatives dels clients, així com la gestió de les queixes i reclamacions.

Tot això sota un paraigua de processos que busquen gestionar amb eficàcia, eficiència i un cost òptim i donar resposta a les expectatives dels clients.

La unió de totes aquestes polítiques d’empresa busca complir amb la filosofia de TMB per moure’s en un entorn de millora contínua, tant en la revisió de mètodes, tecnologies, sistemes de control i qualitat (de resultats i de proveïdors), com en la recerca de la satisfacció del client. •

És la primera cotxera d’aquestes dimensions que té certificades totes les seves línies

15

Sovint s’afirma genèri-cament que el transport públic és beneficiós per al conjunt de la societat a la qual presta servei. Un estudi ho demostra amb xifres rotundes per al cas concret del metro de Barcelona.

La xarxa de metro de TMB no només soluciona cada dia la mobilitat de molta gent, sinó que fa una aportació valuosa al benestar de la ciutadania que es pot mesurar

en diners: si transporta 50.000 persones més, són 48,1 milions d’euros anuals d’estalvi, o 218.840 euros diaris, en forma de reducció de la congestió, disminució de la sinistralitat i fre del canvi climàtic, part dels anomenats costos socials o externs que aparentment no paga ningú però que en realitat paguem entre tots.

Aquesta és la conclusió d’un estudi fruit de la col·laboració entre el Gabinet d’Estudis de TMB i el Grup de Recerca en Polítiques Públiques i Regulació Econòmica de la Universitat de Barcelona (IREA-UB), amb el catedràtic Germà Bel com a investigador. L’estudi parteix de les dades aportades per l’Enquesta de Mobilitat i Transport (EMIT 2007).

Els beneficis socials del canvi de mode de transport s’han analitzat amb rigor. En primer lloc, hi ha l’efecte de la disminució de temps de desplaçament en superfície, perquè la xarxa viària es congestiona menys. S’han tingut en compte la longitud mitjana dels desplaçaments en cada escenari, la velocitat i, per tant, el temps necessari en cada mode, tot relacionat amb el nombre de viatges. Atribuint al temps recuperat un valor segons el salari mitjà del país, es comprova com s’obté un estalvi econòmic molt important, de 42,7 milions d’euros en un any.

El benefici per descontaminació es calcula mesurant la quantitat de diòxid de carboni emès,

Augmentar el passatge del metro té efectes sobre els costos en congestió, contaminació i sinistralitat viària.

Deixar 50.000 cotxes a casa per agafar el metro estalviaria 48 milions d'euros anuals

un element que té un preu en el mercat dels drets d’emissió, concretament de 12,95 euros per tona el 2007. Això dóna una possibilitat d’estalvi superior als 310.000 euros anuals.

Pel que fa a la sinistralitat, es parteix de la base, ratificada per les estadístiques, que les possibilitats de patir un accident són molt més elevades en un vehicle privat. El valor dels costos associats a l’accidentalitat s’ha calculat a partir de les compensacions de les companyies d’assegurances i les despeses assumides pels particulars o per l’administració, per cada mort i lesionat, i pels danys materials de cada accident. El resultat és una expectativa d’estalvi social superior als 5,1 milions anuals. •

Tipus d’estalvi Dia Setmana Mes Any %

Benefici per descongestió 193.923 969.630 3.878.521 42.663.731 88,62%

Benefici per descontaminació 1.414 7.068 28.270 310.970 0,65%

Benefici per reducció de l’accidentalitat 23.501 117.503 470.014 5.170.150 10,74%

Benefici social del metro 218.840 1.094.201 4.376.805 48.144.851 100,00%

Benefici social en euros de 50.000 viatges més fets amb metro

Font: Balanç social del metro de Barcelona (TMB i IREA-UB, 2009)

16Hora Punta

Un concurs de fotografia promou el medi ambientTransports Metropolitans de Barcelona col·labora per primera vegada en la difusió de la segona edició del concurs de fotografia i vídeo Els teus objectius, organitzat per l’Associació Catalana de Ciències Ambientals (ACCA).

Els teus objectius és un concurs de fotografia que pretén reflexionar sobre qüestions ambientals portades al terreny de la vida quotidiana dels ciutadans. En aquest sentit, més que la qualitat tècnica dels treballs es valora el missatge que transmeten i la seva originalitat.

L’objectiu principal del premi és reconèixer els vídeos i fotografies que mostren de manera clara, entenedora i original, les petites accions que du a terme la ciutadania en el seu dia a dia per avançar cap a una societat sostenible.

Per donar a conèixer aquesta iniciativa, TMB emet un espot per Canal Metro que reflexiona sobre la utilització del transport públic com a gest individual per un desenvolupament sostenible de la ciutat.

Aquest certamen compta amb el suport del Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible de la Generalitat de Catalunya, l’Ecodiari, la botiga Olokuti i la Confederació de Turisme Rural i Agrari de Catalunya (Turalcat).

L’Associació Catalana de Ciències Ambientals és una entitat sense ànim de lucre constituïda per professionals i estudiants de l’àmbit del medi ambient que tenen la vocació de potenciar la integració de les ciències ambientals en la recerca, la docència, el món professional i el conjunt de la societat en general.

Des de la seva creació, l’ACCA ha dut a terme tot un seguit d’activitats dins de l’àmbit de la formació i el debat ambiental, com ara cursos, cicles de conferències, seminaris i jornades temàtiques. •

+ www.elsteusobjectius.cat

Ens han visitat9 de febrer: L9—

Subdirector d’Economia del Ministeri d’Indústria

10 de febrer: L9—Department of Urban Planning d'Hamburg

11 de febrer: L9 i CCM—FGV

17 de febrer: L9 i tallers de Metro—Delegació de l’associació Les Amis du Chemins de Fer

22 de febrer: ZF, CCM i L9—Ajuntament de Ho Chi Minh (Vietnam)

22 i 23 de febrer: CCM i L9—Diputat estatal de Rio Grande do Sul (Brasil)

24 de febrer: CCM i L9—Delegació del Col·legi d’Enginyers Industrials

25 de febrer: L9 i CCM—Grup de treball ferroviari Safety

Breus

Dídac Pestaña, vicepresident executiu de TMB, amb el diputat estatal de Rio Grande do Sul (Brasil), Luis Fernando Zachia.

'No calen grans infraestructures per consumir productes km 0', de Pere Arbonès, guanyadora del concurs.

Sabíeu queA l’estudi de satisfacció dels clients de TMB que visiten els CIAC l’aspecte més ben valorat és la correcta presència del personal, amb una nota mitjana d’excel·lent (9,06).

Entre els punts valorats també hi ha el tracte, la senyalització i informació del centre, la comoditat de les instal·lacions, la informació facilitada sobre la consulta, el temps en la resolució de la consulta, el temps d’espera i l’eficàcia en la resolució del problemes. Tots tenen valors propers a l’excel·lent.

Font: 1.065 entrevistes a clients dels CIAC (novembre del 2009)

17

Visites guiades a l'estació de La Salut de la L10El Departament de Política Territorial i Obres Públiques ofereix, des del 21 de gener, visites guiades a l’estació de La Salut per mostrar les noves estacions fetes a Badalona i al barri del Bon Pastor de Barcelona.

Així, els mesos abans de la seva posada en servei, prevista per a la propera primavera, veïns, escolars, professionals i particulars, podran recórrer diferents espais d’aquesta estació i conèixer de manera visual, amena i didàctica la nova línia de metro, tant pel que fa al traçat com a les seves característiques i particularitats, els mètodes constructius emprats, la inversió i, fins i tot, algunes curiositats.

Aquestes visites són similars a les que es van impulsar l’estiu passat a l’estació de Fondo de Santa Coloma de Gramenet, que va rebre prop de 8.000 visitants

Les visites guiades es duen a terme de dijous a diumenge amb horari de 9.00 a 14.00 hores i de 15.00 a 19.00 hores entre setmana, i de 10.00 a 14.00 hores i de 16.00 a 19.00 hores els caps de setmana. Es fan en grups de 25 persones aproximadament i tenen una durada aproximada de 40 minuts.

Durant aquest temps, un guia, amb l’ajut de panells informatius, maquetes i audiovisuals, explica les característiques, el procés constructiu i les diferents tipologies de les estacions d’aquesta nova infraestructura.

El punt de trobada per començar les visites és l’accés a l’estació que està situat al xamfrà entre el carrer de Juan Valera i l’avinguda Marquès de Sant Mori.

Les reserves es poden fer via telefònica o per internet, al telèfon 93 520 87 13 o adreçant un correu electrònic a [email protected]. •

422 persones han fet treballs comunitaris a Espanya i SantsLa xarxa de metro va permetre que l’any 2009 un total de 422 persones desenvolupessin una activitat d’utilitat pública, en compliment de penes de treballs en benefici de la comunitat (TBC) per delictes relacionats amb la seguretat del trànsit, en el marc del conveni subscrit pel Departament de Justícia i TMB.

Els treballs comunitaris es desenvolupen a les estacions d’Espanya (des d’octubre del 2008) i de Sants Estació (des de finals del setembre passat), amb 20 places a cadascuna, sota el guiatge de monitors especialitzats i la supervisió de la Unitat de Seguretat i Protecció Civil de Metro. Les tasques que fan són, per exemple, l’ajut a ciutadans amb dificultats de mobilitat –gent gran o persones amb cotxets d’infants, entre d’altres–, l’orientació a la xarxa i la informació bàsica sobre punts d’interès a l’entorn de les estacions, així com l’avís als empleats perquè intervinguin en cas necessari.

L’any passat els participants van fer prop de 289.000 actuacions en benefici del ciutadà, una gran part de les quals (unes 200.000) van consistir a orientar usuaris dins les xarxes de transport, 32.800 van ser per informar sobre l’entorn de les estacions, en 24.700 es van repartir fullets informatius, 19.200 van ser per facilitar l’accessibilitat, 1.400 per alertar de situacions de risc i 9.700 es van derivar a empleats de la companyia.

La pena de TBC és una mesura penal alternativa a l’ingrés en un centre penitenciari l’objectiu de la qual és que la persona sotmesa a aquesta mesura repari a la comunitat el dany causat pel fet delictiu que ha comès, a través de la col·laboració voluntària amb institucions públiques o entitats privades sense ànim de lucre.

TMB confirma amb els TBC la seva voluntat de participar en programes d’interès social. En aquest sentit, des de l’any 1990 manté una estreta col·laboració amb el Departament de Justícia en el programa de conciliació i reparació adreçat a menors. •

Acord institucional entre TMB i el Foment de les Arts i del Disseny (FAD)

El president del Foment de les Arts Decoratives, Miquel Espinet, i el vicepresident executiu de TMB, Dídac Pestanya, van subscriure el 18 de febrer un conveni de col·laboració. L’acord pretén fomentar la cultura entre la ciutadania mitjançant la difusió de les exposicions i les activitats que durà a terme el FAD en alguns dels suports comunicatius de què disposa TMB.

A canvi, el FAD es compromet a posar a disposició de TMB els espais de les seves instal·lacions, a facilitar entrades gratuïtes per als empleats de TMB a les exposicions en què TMB col·labori i a assessorar i fer un seguiment en estratègies empresarials relacionades amb el disseny, com ara concursos o altres esdeveniments promocionals.

Fruit d’aquest conveni, durant el mes de juny està previst organitzar una passarel·la de moda al metro de Barcelona amb joves dissenyadors de l’àmbit d’una de les associacions del FAD: el Moda-FAD.

El Foment de les Arts i del Disseny és una associació privada, independent i sense ànim de lucre, que té l’objectiu de promoure el disseny i l’arquitectura dins la vida cultural i econòmica del país. El FAD s’articula a través de sis associacions que representen les diferents disciplines del disseny: ADI-FAD (disseny industrial), ADG-FAD (disseny gràfic i comunicació visual), Arquin-FAD (arquitectura i interiorisme), A-FAD (art i artesania), Orfebres-FAD (joieria contemporània) i Moda-FAD (imatge i moda).

Fundat l’any 1903, el FAD s’ha convertit en el primer centre de referència del disseny i l’arquitectura a Catalunya i Espanya gràcies a la seva constant tasca de promoció de la cultura creativa a través d’exposicions, xerrades professionals, premis i esdeveniments. •

TBC

18Hora PuntaMón Metro

Dins de les millores que TMB està portant a terme en els sistemes de senyalització de metro i que han de repercutir en una millor qualitat del servei, destaca la instal·lació

per part de GISA dels nous enclavaments dobles (sistemes informàtics que controlen els senyals i la circulació dels trens) a tota la línia 5 de metro. En aquest procés també s’instal·larà el software de control necessari per a la futura implantació a la línia 5 de la DTG (Distància Objectiu), ATP (Automatic Train Protection) de nova generació com el que ja funciona a les línies 1 i 3.

Es farà la substitució de l’enclavament de Maragall i es modificarà el de Sants. Totes dues actuacions s’han planificat de manera que les intervencions afectin el mínim possible el servei, amb talls programats i amb serveis d’autobusos alternatius per garantir la mobilitat dels usuaris dels trams afectats. Està prevista la substitució de tots els enclavaments de la línia 5 durant aquest any a banda dels dos ja esmentats (Sagrera, Diagonal, Pubilla Cases, Can Boixeres, Sagrada Família, Cornellà, Horta i Vall d’Hebron).

Millores en els sistemes informàtics de senyalització i circulació de la línia 5

La instal·lació de nous enclavaments de confi-guració doble permetrà la futura implantació d’un ATP de nova generació a la línia 5.

Tots els enclavaments de la línia 5 seran substituïts per fer possible la implantació del nou ATP.

L’enclavament de senyalització és un sistema que estableix les condicions necessàries per garantir la circulació de trens amb la màxima seguretat, és a dir, supervisa aspectes com el manteniment de la distància de seguretat entre els trens i la compatibilitat d’itineraris simultanis i comprova tots els elements de senyalització implicats abans de permetre una obertura de senyal.

Nous enclavaments ‘hot stand-by’

La importància del correcte funcionament d’un enclavament per aconseguir una òptima explotació del servei requereix assumir com a objectiu de disseny que els conceptes de màxima seguretat i fiabilitat siguin compatibles per aconseguir que l’enclavament funcioni sense degradació durant el màxim de temps possible. Això s’aconsegueix mitjançant la duplicitat hardware i software del sistema principal, en estat online, amb un sistema secundari en estat d’espera o stand-by.

Tots dos sistemes funcionen en paral·lel i processen la mateixa informació. Així, quan es produeix una indisponibilitat en el sistema principal, de manera immediata i automàtica es produeix la commutació al sistema secundari que passa a estar online. Cal destacar que aquest procés es realitza sense cap afectació en el servei de la línia, amb la qual cosa la disponibilitat i fiabilitat del sistema s’optimitzen respecte a l’operació amb un únic sistema processador. Aquesta modalitat de funcionament s’anomena hot stand-by perquè

19De tot arreu

Quadre de comandament local corresponent a l’anterior generació d’enclavaments de la línia 5.

El nou sistema videogràfic Punt Local d’Operació (PLO).

Reunió de ministres de Transports de la UEEl 12 de febrer es va celebrar a la Corunya una reunió informal dels diferents ministres de Transports de la Unió Europea, amb l’objectiu de millorar la sostenibilitat i seguretat de la mobilitat a les àrees urbanes i metropolitanes de la Unió. Aquesta reunió es contextualitza a l’entorn del Pla d’Acció de Mobilitat Urbana que l’any 2009 va adoptar la Comissió Europea. Les principals autoritats competents en mobilitat dels diferents països de la Unió van tractar diferents punts referents a la mobilitat urbana. Destaca en primer lloc la necessitat d’implantar plans de mobilitat urbana sostenible coordinats entre les diferents administracions. També es va parlar de la possible creació d’un observatori comunitari sobre mobilitat europea que centralitzés els homòlegs nacionals, amb un especial vincle amb les autoritats competents en seguretat viària. Finalment, es va fer un repàs als programes que inclouen noves tecnologies i energies netes.

A estudi el futur túnel ferroviari d’HortaEl Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha licitat la redacció de l’estudi informatiu corresponent a la construcció del túnel ferroviari d’Horta, que enllaçarà la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) amb la L3 del metro a l’altura de Valldaura. Aquest nou túnel, d’uns sis quilòmetres, estarà destinat a millorar les connexions en transport públic entre Barcelona i el Vallès. L’estudi informatiu haurà de concretar les dimensions, el traçat i els mètodes constructius d’aquest túnel, que situa la seva boca nord a prop del Centre Tecnològic del Vallès, a Cerdanyola, i connecta amb l’estació de Cerdanyola-UAB de Rodalies Renfe i amb la parada dels FGC a la universitat. Pel que fa a la boca sud, se situa al peu de la serra de Collserola, a l’entorn de les estacions de Valldaura o de Canyelles de la L3 de metro. Aquest document també inclourà un estudi de mobilitat per analitzar la continuïtat ferroviària fins al centre de Barcelona.

El transport públic de Barcelona, entre els 12 millors d’EuropaSegons un estudi sobre el transport públic a 23 ciutats europees realitzat per clubs automobilístics d’Europa i que a Espanya ha anat a càrrec del Real Automóvil Club de España (RACE), Barcelona gaudeix d’un bona xarxa de transport públic, qualificada com a “satisfactòria”. La capital catalana ocupa la vuitena posició de la taula, mentre que Madrid es col·loca en el lloc 19, i rep una valoració d’“acceptable” segons aquest informe. El transport públic barceloní destaca per la bona senyalització, la facilitat per fer els transbords, l’accessibilitat a les instal·lacions i als vehicles per a les persones amb mobilitat reduïda, l’atenció al client, l’àmplia gamma de títols de transport, el preu del bitllet, els seients reservats i la possibilitat de planificar el viatge per internet. La ciutat que lidera la classificació és Munic, seguida d’Hèlsinki i Viena; Zagreb, en canvi, és la metròpoli més mal valorada. •

la transició del sistema principal al secundari, i a la inversa, es fa en calent, és a dir, amb tots dos funcionant de manera simultània i sense interrupció del servei.

Substitució dels quadres locals

El PLO (Punt Local d’Operació) es compon d’un PC amb perifèrics i software específic que manté una comunicació permanent amb l’enclavament, amb una representació en temps real de l’estat de la instal·lació. Això permet assumir el control de l’enviament d’ordres de senyalització a l’enclavament en mode local en cas de necessitat per a l’explotació o emergència.

La representació detallada dels elements de camp (circuits de via, senyals, agulles, etc.) que permet l’aplicació del PLO aporta seguretat i flexibilitat a l’enclavament perquè disposa d’un procés de verificació d’accés d’usuaris que impedeix l’actuació en el sistema de personal no autoritzat. S’estableixen diversos perfils d’usuari amb unes determinades possibilitats d’execució, prèvia confirmació d’usuari i contrasenya.

Per tant, com a valor afegit al tradicional quadre de comandament local, el PLO ens ofereix tota la informació d’explotació rellevant de l’enclavament, i així possibilita l’actuació de manera segura mitjançant la validació d’accés, a més de garantir una utilització més flexible, adaptant les possibilitats d’actuació en el PLO al perfil de l’usuari validat. •

20Hora Punta

La xarxa d’autobusos de TMB fa possibles cada any més de 190 milions de viatges (tants com els trens de FGC i Rodalies Renfe) i és molt valorada per les seves virtuts de

flexibilitat i accessibilitat màximes. Això no vol dir que no hagi d’evolucionar per guanyar avantatges com ara l’alta freqüència, més capacitat, facilitat en la connexió i llegibilitat, que fins ara semblen reservats als transports ferroviaris.

De fet, fa anys que TMB treballa en el desenvolupament de modalitats de bus d’altes prestacions apropiades per a la realitat urbana de Barcelona, igual que altres operadors europeus ho fan en els seus àmbits (vegeu l’Hora Punta 94). L’últim esforç, i el més concret, és el disseny d’una nova xarxa eficient d’autobusos per a Barcelona implantable a curt termini, un treball que s’ha fet juntament amb responsables del sector de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, el Centre d’Innovació del Transport de la UPC, dirigit per Francesc Robusté, i el Center for Future Urban Transport de la Universitat de Califòrnia, amb seu a Berkeley (EUA), dirigit per Carlos F. Daganzo i que es va presentar en una jornada a la mateixa UPC el 23 de febrer.

L'objectiu és crear una nova xarxa, anomenada RetBus, que se sobreposarà a l'actual, que escurci el temps de viatge i sigui per tant una competència real al cotxe privat, sense eliminar la xarxa convencional existent. Per això s’han definit 11 corredors preferents, sis de verticals i cinc d’horitzontals, per on circularien unes noves línies de bus més ràpides, amb freqüència de 3/6 minuts a les hores punta (semblant a la del metro) i amb menys parades: cada 430 metres al centre i cada 650 metres a la perifèria (el servei regular en té cada 250-300 metres). El bus ràpid quedaria d’aquesta manera a menys de 500 metres de gairebé tota la població, i donaria servei a tots els grans intercanviadors, les universitats i els hospitals públics, les principals zones comercials i els barris menys servits pel metro.

Mitjançant l’espaiament de parades i diverses

TMB ha treballat amb l’Ajuntament de Barcelona i reconeguts experts per desenvolupar una proposta d’evolució futura de la xarxa d’autobusos en el sentit de millorar-ne les prestacions i l’eficiència.

RetBus, una xarxa d'autobusos més eficient i competitiva

Món Bus

Els itineraris de RetBus necessitaran mesures de prioritat en la infraestructura i en l'organització del trànsit.

Proposta de corredors de RetBus

2121

S’han dissenyat 11 corredors prioritaris on els busos assolirien una velocitat comercial de 15 km/h

L’objectiu és fer línies més “llegibles”, escurçar el temps de viatge i competir amb el vehicle privat també en superfície

Tres productes, un mateix sistemaSi s’aplica la idea de crear un cert nombre de línies d’altes prestacions, el servei d’autobusos en l’àmbit de TMB quedaria estructurat en tres nivells o productes, tots gestionats dins del mateix sistema integrat de transport metropolità i amb plena llibertat per a l’intercanvi entre ells i amb els altres modes, tant en superfície com subterranis:

El — servei de proximitat, constituït per les 22 línies de Bus de Barri i altres línies d’abast local que no utilitzen aquesta marca però que representen la mateixa voluntat de portar el transport públic a tot arreu. És una oferta amb un fort accent social que té una elevada valoració popular.

El — servei regular ordinari, format per una setantena de línies configurades històricament pels eixos urbans i interurbans en què s’ha basat el desenvolupament urbà de Barcelona i l’àrea metropolitana, i que estructuren també la demanda de mobilitat. És l’oferta principal actual, la que els usuaris habituals tenen assumida i memoritzada.

El — servei d'altes prestacions o RetBus, concentrat en una dotzena de corredors especialitzats, amb alta freqüència, carrils segregats, menys parades i nombrosos punts de connexió. És una oferta per a recorreguts mitjans o llargs, amb vocació de complementar les altres i de créixer, en la mesura que està dissenyada per atreure nova demanda al transport públic.

mesures de priorització, es pretén aconseguir una velocitat comercial de 15 quilòmetres per hora, un 25% més que la mitjana actual. S’ha previst que el bus ràpid disposi, als carrers on sigui possible, de carrils exclusius d’almenys 3,20 metres d’amplada pintats de color diferenciat. Altres possibilitats són els carrils bus compartits amb línies convencionals, però amb espais d’avançament delimitats, i els carrils bus virtuals, en què una senyalització dinàmica genera una bombolla de prioritat quan passa el bus exprés i en permet després l’ús per part de la resta del trànsit.

Tecnologia aplicada

Una característica de la xarxa proposada és que necessita un suport important de solucions tecnològiques i infraestructurals. Es preveu la implantació de semàfors intel·ligents, que donin prioritat activa al bus, parades dobles també intel·ligents en els trams compartits amb línies convencionals, i eines sofisticades de gestió de la flota –de vehicles articulats o biarticulats–, per assegurar-ne la regularitat i la ràpida resolució d’incidències.

En la definició dels eixos ha primat l’adaptació a les condicions especials de la trama viària de

Diverses ciutats europees i nord-americanes han implantat sistemes de bus d'altes prestacions, alguns amb vehicles biarticulats de 24 metres de longitud.

Barcelona, que és reticular al sector més cèntric, corresponent al pla Cerdà. Per això els tècnics parlen de “xarxa híbrida”, reticular al centre i més aviat tentacular als extrems, fins al punt que alguns corredors es bifurcarien per atendre millor la demanda. També destaquen que seria fàcilment “llegible”, és a dir, que tindria un esquema prou entenedor perquè la fessin servir els que no hi estiguin habituats.

L’estudi conclou que en aquests onze corredors ràpids, que sumen 272 quilòmetres de longitud, els autobusos podrien moure 60.000 persones cada hora, que en un 90% farien el recorregut desitjat sense transbordament o bé fent-ne un com a màxim. En tot cas els punts de transferència entre línies haurien de ser a menys de 100 metres en tota la ciutat, i a l’Eixample dins la mateixa illa. •

22Hora PuntaCultura

El 56è Concurs Interna-cional de Música Maria Canals marca l'inici de la Primavera Cultural 2010 de TMB, que en-guany es presenta amb un ambiciós programa d’activitats.

La marató d’interpretacions d’alguns dels participants de la 56a edició del Concurs Internacional de Música Maria Canals tindrà com a escenari, els dies 17 i 18 de març,

el vestíbul de l’estació d’Universitat de la línia 2 de metro.

Organitzat pel Palau de la Música Catalana, el Festival Maria Canals és un projecte cultural de referència en l’escenari internacional, i hi participen més de 60 joves intèrprets de primer nivell procedents de tot el món.

Enguany se celebra del 13 al 28 de març al Palau de la Música Catalana, i en aquesta edició incorpora importants novetats amb l’objectiu d’incrementar el seu nivell i prestigi, i consolidar la relació i interacció del concurs amb la societat catalana.

En aquesta línia, el Maria Canals segueix un

L’estació de metro d’Universitat, capital mundial del piano

programa d’activitats paral·lel al concurs en què intervenen part dels artistes participants i que té lloc en espais com el metro de Barcelona.

Per donar a conèixer a tots els usuaris aquesta iniciativa, TMB ha editat un fullet que s’està distribuint per les xarxes de metro i bus així com també a través del Canal Metro.

El Concurs Maria Canals, pioner dels concursos de música a Espanya, es va fundar l’any 1954 gràcies a l’impuls de Maria Canals i el seu marit, Rossend Llates, i a la col·laboració de personalitats rellevants de la societat catalana. El 1958 es converteix en el primer concurs espanyol que ha estat acceptat per la Federació Mundial de Concursos Internacionals de Música, de qui obté la llicència per organitzar a Barcelona les branques de piano, violí, violoncel, guitarra, música de cambra, flauta travessera, percussió i cant. Des del 1954, el Maria Canals ha organitzat més de 110 branques musicals en què han participat més de 7.000 joves intèrprets de 100 països dels 5 continents.

Actualment és un dels concursos internacionals amb més tradició i treballa per consolidar-se com un dels certàmens més prestigiosos del món.

Amb la seva habitual voluntat de participació en les activitats ciutadanes, TMB ofereix novament la possibilitat de fer un tast cultural en una instal·lació tan quotidiana com el metro de Barcelona. •

+ www.mariacanals.org

Participant del Concurs Maria Canals del 2009 en acció a l'estació d'Universitat.

Imatge de la convocatòria d'aquest any.

23

El tramvia auxiliar LV-2 formava part d’aquells primers tramvies elèctrics construïts a finals del segle XIX que es van numerar de l’1 al 124. El número 45, rebatejat com a LV-2 (Llimador de Vies núm. 2), tenia com a fun-ció principal, des del 1952 fins a principis de la dèca-da dels 70, polir les vies.

Entre el 1898 i el 1900 Material para Ferrocarriles y Construcciones (Can Girona) va construir, per a la xarxa de Barcelona, els primers tramvies elèctrics, que es van

numerar de l’1 al 124. Eren tramvies de via ampla i se’ls coneixia popularment amb el sobrenom de cadeners, perquè el seu fre de mà era dels anomenats de cadena, encara que alguns més tard també tenien fre elèctric. Amb el pas dels anys molts d’aquests vehicles es van transformar en remolcs.

El número 45 d’aquesta sèrie era el tramvia auxiliar LV-2, que havia circulat anteriorment per transportar viatgers. Va ser construït l’any 1899 a Can Girona.

L’any 1952 es va reconvertir en tramvia auxiliar als tallers de Tramvies de Barcelona SA, on es va rebatejar com a LV-2 (Llimador de Vies núm. 2). L’objectiu de l’adaptació responia a la necessitat de tenir un vehicle auxiliar destinat específicament al poliment de les vies.

Com era habitual en aquella època, es va intentar aprofitar tot el material d’origen i la resta es va fabricar: components mecànics, elèctrics, etc. Les dimensions del truck es van modificar i adaptar per a les noves funcions, que consistien a polir i suavitzar les possibles irregularitats que poguessin formar-se a les corones dels rails. Aquestes irregularitats solien estar provocades per fregaments de les rodes dels tramvies contra el carril.

Per fer la seva funció amb èxit, aquest cotxe disposava d’un sistema mecànic situat entre les rodes, amb suports per a uns queixals rectangulars. Aquest sistema, a través d’un moviment alternatiu endavant i endarrere, que s’accionava a través d’un dispositiu d’aire comprimit, friccionava el carril, i així llimava les irregularitats. El subministrament d’aire comprimit s’aconseguia gràcies a un compressor

Un tramvia elèctric centenari convertit en polidor de vies

Tramvia auxiliar LV-2, construït a finals del segle XIX.

Imatge del tramvia en circulació el 1968.

que funcionava impulsat per un motor elèctric de corrent continu. Aquest cotxe era reversible i, per tant, podia ser conduït pels dos extrems del vehicle.

Originàriament estava destinat a la cotxera auxiliar de Lesseps, però els darrers anys va prestar servei a la cotxera del carrer Diputació. Va funcionar des del 1952 fins gairebé el final dels tramvies, l’any 1971.

Entre els anys 1991 i 2005 va estar a Castellar de n’Hug, a càrrec de la Fundació del Museu del Transport del Clot del Moro.

L’any 2003, l’Escola de Restauració de la Fundació va dur a terme una acurada restauració del vehicle, mereixedora del premi Bonaplata.

Des de l’any 2006 pertany a TMB, després que TMB va tornar a fer-se càrrec dels vehicles de la Fundació que havien circulat per Barcelona, amb la intenció de recuperar-los i restaurar-los. •

Història

C M Y CM MY CY CMY K

Et creusmoltllest?

Tu mateix...

La multa perviatjar sense bitlletet pot costarde 50 a 600 €

Hora Punta TMB número 100

Documents

Transcript of Hora Punta TMB número 100